Забытый НАМИ-1101 «Василёк»: переднеприводный предок «Жигулей», вдохновлённый Mini

Забытый НАМИ-1101 «Василёк»: переднеприводный предок «Жигулей», вдохновлённый Mini

Итак, теперь мы можем сказать уверенно – французский автомобиль Renault 16, который успел обрасти репутацией «альтернативных Жигулей», не мог оказаться на месте FIAT-124 на конвейере в Тольятти. Возможность его массового производства в СССР в 1966 году не рассматривалась. Но переднеприводная альтернатива Жигулям всё же существовала! Причём, совершенно неожиданная.

Когда вышло постановление правительства о строительстве в СССР завода производительностью 500 тысяч автомобилей в год, главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Борис Михайлович Фиттерман выступил со смелым предложением: можно не покупать лицензию ни на какую иномарку. Наши конструкторы способны спроектировать базовую модель для массового производства своими силами. Эти слова Фиттерман подкрепил делом. В НАМИ разработали технический проект, составили техническую характеристику и вычертили общую компоновку этого автомобиля. Сначала он проходил по документам, как НАМИ-0124, потом ему дали индекс по новой отраслевой нормали – НАМИ-1101 и НАМИ-11011.

С чего начинается конструирование новой модели автомобиля? Совсем не с поисков «внешнего дизайна», как это думают непрофессионалы. Прежде всего, составляется примерная техническая характеристика будущей модели. Важно, к какому классу будет относиться новая машина. Исходя из этого, для легкового автомобиля намечается размерность пассажирского салона. Далее определяется компоновка. В частности, расположение двигателя и тип привода на ведущие колёса. Важный момент – выбор габаритов, размера колёсной базы и колеи. От этого зависят ключевые параметры – сухая и полная масса машины, а в зависимости от них, чтобы обеспечить требуемые тяговые и скоростные качества, рассчитывается, какими должны быть мощность и рабочий объём двигателя.

Новый массовый автомобиль, по замыслу, должен был занять промежуточное место в типаже между Запорожцем ЗАЗ-966 и Москвичом-408. Все размеры салона конструкторская группа, собранная в НАМИ Фиттерманом, решила сделать такими же, как у проверенного временем автомобиля Москвич-407. Расстояние от ветрового до заднего стекла, ширина на уровне плеч водителя и пассажиров, расстояние между передним и задним сиденьями, высота от пола и от подушек сидений до потолка в точности повторяли те же параметры 407-го. При этом с сухой массой автомобиля следовало уложиться в лимит 800 кг, то есть новая модель должна была стать примерно на 100 кг тяжелее, чем ЗАЗ-966.

Для снижения массы и уменьшения габаритной длины, предлагался кузов без выступающего багажника, с торцевой дверью задка и складываемым задним сиденьем. В 60-х такие кузова появились на европейских малолитражках. Слова «хэтчбек» в лексиконе ещё не было, и их у нас звали полу-универсалами. Большой резерв для уменьшения габаритов и массы Фиттерман видел в применении компоновки с приводом на передние колёса и поперечным расположением силового агрегата. Его вдохновлял английский Mini, созданный в 1959 году Алеком Иссигонисом.

Фиттерман считался опытным конструктором. До войны он работал на ЗИСе, например, проектировал первый советский троллейбус «Лазарь Каганович» (ЛК-1). Он прошел путь до главного конструктора ЗИСа, координировал работы над послевоенными ЗИС-110, ЗИС-150, автобусами, военными машинами, например, БТР-152. В начале 50-х его арестовали по надуманному обвинению, он был осуждён, отбывал срок «на зоне», но в 1954 году вышел по амнистии, поступил на работу в НАМИ, где ему поручили «легковую» тему.

Он работал над транспортёром переднего края и инвалидными машинами с общим силовым агрегатом. Правда, базовую модель будущего Запорожца, автомобиля общего пользования с теми же двигателем и трансмиссией, конструировал не Фиттерман в НАМИ а Александр Фёдорович Андронов на МЗМА. Но многочисленные иномарки-аналоги будущего ЗАЗа испытывали в НАМИ под руководством Фиттермана. Он даже опубликовал книгу о микролитражных автомобилях.

К 1966 году Фиттерман вёл фундаментальные исследования компоновки маленькой легковой машины. Институт закупил целую колонну иномарок с разной компоновкой. Заднемоторную компоновку представляли Renault 8, Hillman Imp, Skoda 1000MB и наш ЗАЗ-965А. Примерами классической компоновки служили Opel Kadett, а также советские Москвич-407 и Москвич-433. Но особое внимание Фиттерман уделил переднеприводным машинам. Как образчики продольного расположения двигателя, выбрали Ford Taunus 12M, Renault 4 и немецкий Glas. Примерами поперечного силового агрегата стали Morris-1100 и Autobianchi Primula. В 1965 году в НАМИ поступили также французские переднеприводные новинки Renault 16 и Peugeot 204.

Институт вывел на сравнительные испытания в разных дорожных условиях машины со всеми тремя типами привода. Изучалось их поведение на асфальте, на заснеженных и обледенелых зимних трассах, на грунтовых дорогах во время весенней распутицы.

С довоенных времён считалось, что передний привод плохо подходит для наших дорог. Это подтверждали испытания машин Cord и Citroen Traction Avant, трофейных немецких Adler и DKW. Но Фиттерман нашел, что искал – Autobianchi, Morris, Ford и Renault 16 лучше держались на скользких трассах, особенно в поворотах, уверенно проезжали по размытым грунтовкам и выбирались своим ходом из сугробов. У них это получалось лучше, чем у Opel, Москвича, Запорожца и заднемоторных иномарок. Фиттерман собрал подтверждения не только приспособленности переднего привода к нашим дорожным условиям, но и его преимуществ. Это позволило ему дать чёткое указание ведущему конструктору НАМИ-0124 (1101) Владимиру Миронову компоновать переднеприводную машину с поперечным силовым агрегатом.

Требовалось решить ряд вопросов. Под каким углом к вертикали установить двигатель? Как увязать его с коробкой передач, полуосями, подвеской типа Мак-Ферсон и реечным рулевым управлением? По непроверенной версии, Фиттерман и Миронов ориентировались на Peugeot 204, но прямо не копировали его. Я видел ранний набросок чертежа компоновки с двигателем Москвича-407 или 408, рычагами задней подвески от ЗАЗ-966. Но в окончательном варианте двигатель решили сделать оригинальный, а заднюю подвеску с поперечными торсионами. Идею подвески позаимствовали у Renault 16.

Мотор НАМИ, конечно же, сделали рядным, конечно же, 4-цилиндровым, с жидкостным охлаждением. Он отличался новыми для того времени решениями: алюминиевые блок и головка цилиндров, верхнее расположение распредвала, полусферическая камера сгорания, полнопоточный масляный фильтр, закрытая система охлаждения с расширительным бачком и электрическим вентилятором.

Предполагались две модификации. Первая с объемом 1,1 л, оснащённому ей автомобилю дали индекс НАМИ-1101. Второй вариант отличался увеличенным литражом 1,3 л. Он получил наименование модификации НАМИ-11011. Мотору 1106 см3 полагалось молотить на рабочих оборотах 5800-6000, а 1270-кубовому крутиться потише — на 5200 об/мин. Расчётная масса двигателя укладывалась в 100-105 кг, её сравнивали с новейшим двигателем МЗМА-412, весившим 140 кг. В качестве шарниров привода передних колёс (слово ШРУС ещё не вошло в широкое употребление) предлагались изделия Birfield. На разных чертежах компоновки мы видим дисковые или барабанные тормоза. Шины следовало сделать одинаковыми с ЗАЗ-966.

С самого начала конструкторы НАМИ рассчитали, что новый автомобиль должен развивать максимальную скорость 135 км/ч, расходовать 8,5 литров бензина на 100 км, вырабатывать ресурс минимум 100 тысяч километров, но капитального ремонта не предусматривалось, машину задумали «одноразовой». Прикидывалась даже розничная цена автомобиля – около 2500 рублей.

Постановление Правительства о новом автозаводе вышло в 1965-м, а к весне 1966-го у НАМИ в активе имелась вычерченная компоновка комплектного автомобиля и его силового агрегата, а также самый главный документ – техническая характеристика. Более того – Фиттерман заказал художнику-конструктору Эрику Владимировичу Сабо разработку внешнего дизайна! Сабо начинал карьеру на ЗИЛе, участвовал в формировании внешней формы автобуса ЗИЛ-118 «Юность», грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В первой половине 60-х Сабо ушёл с завода и возглавил Специальное художественно-конструкторское бюро, открытое в Москве при хрущёвских Совнархозах. Сабо вылепил в натуральную величину макет лимузина ЗИЛ-114, но главный конструктор ЗИЛа Анатолий Маврикиевич Кригер забраковал этот вариант. Сабо нарисовал несколько эскизов модернизации внешней формы и интерьера Москвича-408. Но А.Ф. Андронов сформировал заводскую команду художников-конструкторов. Нет, он даже приказал построить по эскизам Сабо ходовой опытный образец обновлённого Москвича. Но в итоге Андронов выбрал и утвердил на макетной комиссии Минавтопрома альтернативный проект заводских художников Бориса Иванова, Марата Елбаева и Ефима Мастбаума. Наконец, Сабо сделал макет миниатюрного внедорожника. Его забрали себе конструкторы Серпуховского мотоциклетного завода, и на его основе спроектировали кузов инвалидной мотоколяски С3Д. Зато красочными рисунками Сабо с автомобилями и людьми заинтересовался «Автоэкспорт», использовав их в качестве своих рекламных плакатов.

К 1966 году Сабо уже работал в НАМИ. По заданию Фиттермана и, исходя из предложенной компоновки, Эрик Владимирович нарисовал ряд эскизов, а потом, следуя заданной конструкторами размерности, вылепил из пластилина макет в натуральную величину. Через много лет Сабо вспоминал, что его вдохновляла «французская красотка» Renault 16, и он с радостью установил на макет фары от этой машины, которые ему отдал Фиттерман. Как раз на стадии дизайнерских поисков возникла марка «Василёк», а Сабо придумал несколько вариантов фирменной надписи.

Готовый технический проект нового автомобиля предстояло вывести на суд многочисленных специалистов. Его должны были, прежде всего, оценить конструкторы трёх основных легковых автозаводов, МЗМА, ГАЗ и ЗАЗ. Требовалось получить заключения Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), Института комплексных транспортных проблем, представителей управлений Минавтопрома, отвечавших за производство различных комплектующих. Подключились даже ректоры ВУЗов МАДИ и МАМИ.

Надо сказать, очень многие учёные и конструкторы были готовы обсудить проект «Василька». На страницах журнала «Автомобильный транспорт» в 1966 году вышла подборка материалов на тему предстоящего выпуска массового советского легкового автомобиля, предназначенного для продажи частным владельцам. О желательной конструкции такого автомобиля, о проблемах, которые предстоит решить при его производстве и эксплуатации, высказывали свое мнение видные специалисты советской автомобильной науки. По понятным причинам никто прямо не назвал ни индекса НАМИ-1101, ни марки «Василёк», но очень многие высказывались в пользу именно такой машины – компактной, переднеприводной с поперечным расположением двигателя.

18 марта 1966 года сторонники и противники «Василька» сошлись на расширенном заседании коллегии Минавтопрома СССР. Об этом и о том, почему НАМИ-1101 не смог составить конкуренции FIAT-124, расскажем в следующий раз.

Источник

BMW X7 G07 и новый Mercedes GLS 2019-что общего? Баварцы готовят свой новый BMW 3-Series Touring к мировой премьере Выбираем: Mercedes-Benz GLS-Class или BMW X7 BMW M140i с гоночным тюнингом от Laptime Performance Новый седан BMW 3 серии с удлиненной колесной базой

Лента новостей