Автомобиль «Василёк». Конструктор НАМИ против концерна FIAT

Автомобиль «Василёк». Конструктор НАМИ против концерна FIAT

18 марта 1966 года состоялось расширенное заседание Коллегии Минавтопрома, где обсуждался Технический проект автомобиля НАМИ-1101. Вел заседание министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов. В зале собралось около 60 человек, представлявших разные управления Минавтопрома, заводы по производству автомобилей и комплектующих. Присутствовали инженеры, учёные, руководители транспортных предприятий, видные деятели советской автомобильной промышленности. Б.М. Фиттерман сделал доклад. В прениях выступили главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов, главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин, известные конструкторы А.А. Липгарт и Ю.А. Долматовский, академик Д.П. Великанов, руководивший Институтом комплексных транспортных проблем, ректор Московского автодорожного института Л.Л. Афанасьев, а также профессор Московского автомеханического института Б.С. Фалькевич, заместитель директора НАМИ по научной работе И.С. Лунёв, заведующие лабораториями НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) И.П. Плеханов и Н.И. Борисов, заместитель начальника Управления конструкторских работ Минавтопрома Н.И. Орлов.

Фиттерману сразу же задали вопрос, силами какого предприятия, нашего или иностранного, он собирается проводить полный цикл опытно-конструкторских работ и проектировать автозавод по выпуску таких машин. Внятного ответа Борис Михайлович дать не сумел. А ведь это была серьёзная проблема – сделать не только компоновку автомобиля, но и разработать все его узлы и агрегаты подетально, «до последнего болта». Ещё сложнее было спроектировать и всю технологическую цепочку по производству полностью новой машины. Фиттермана спросили, есть ли у новики какой-то конкретный аналог (читайте – копировали ли её с какой-то иномарки). Борис Михайлович сказал, что точного аналога нет, но идею полу-универсального кузова он позаимствовал у Autobianchi Primula, а кроме того, ему лично очень нравился Renault 16, о чём он и сообщил присутствующим.

В целом тон выступавших был одобрительный. Проект НАМИ-1101 поддержали Афанасьев, Великанов, Фалькевич и другие. Много говорили о частностях. Например, Великанов заострил внимание на проблемах пуска автомобиля зимой в сильные морозы. Но в проекте было предусмотрено наличие предпускового подогревателя (кстати, его в 1966-м собирались установить и на Москвич, и на советскую модификацию FIAT-124).

Отмечалось, что автомобиль мало наладить выпуск новинки, нужно обеспечить владельцев запасными частями и качественным техническим обслуживанием, иначе тысячи машин быстро окажутся не на ходу. Прозвучала даже фраза о необходимости создания в СССР сервисной дилерской сети.

Кроме того, собравшиеся обсудили целесообразность одновременного выпуска двух модификаций — с моторами объёмом 1,1 и 1,3 литра и преимущества каждой из них. Вместе с тем, вызывала сомнения возможность широкомасштабного выпуска высокооктанового бензина. Высказывались разные мнения о количестве боковых дверей будущей новинки — или две или четыре, о необходимости применения в конструкции гнутых боковых стёкол и бесконтактной системы зажигания. Звучали предложения по внедрению съёмной конструкции крыльев и непременном наличии храповика. Острую дискуссию вызвал вопрос о годности в наших услових дисковых тормозов. Иные выступающие рекомендовали простую, без выступающих частей и впадин форму кузова, причём, не для удешевления производства, а для удобства автоматической мойки большого количества машин.

Большой неожиданностью для автора настоящей статьи стало выступление главного конструктора ГАЗа Александра Дмитриевича Просвирнина и руководителя НАМИ, в прошлом другого главного конструктора того же ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.

Напомню, что ГАЗ славился чудовищным консерватизмом. Завод на долгие годы затягивал выпуск и без того откровенно устаревших моделей легковых и грузовых машин, а новым моделям по наследству доставались “антикварные” узлы и агрегаты. Вспомним шкворневую подвеску «Волги» или нижнеклапанный грузовой двигатель 30-х годов, снятый с производства в год выпуска первой «Газели» и успевший послужить даже на грузовиках ГАЗ-33061 с кабиной от ГАЗ-3307…

Так вот, совершенно неожиданно Просвирнин восторженно отозвался о прогрессивной конструкции и компоновке НАМИ-1101! Конечно, он сомневался насчёт возможности уложиться в расчётные 800 кг сухой массы, перечисляя детали машины, неизбежно наращивающие вес автомобиля, предупреждал, что дисковые тормоза иномарок, которые испытывали на ГАЗе, заклинивало, «едва в них попадала грязь». При этом он агитировал за гнутые боковые стёкла, уже опробованные заводом на ГАЗ-24, сравнивал новинку с Москвичом. Впрочем, об истинных взглядах Просвирина свидетельствует лишь одна фраза: «И скажу по секрету, нам бы очень хотелось сделать Волгу такой». Напомню, что в марте 1966-го известная теперь всем Волга ГАЗ-24 была полностью готова, и ждала своего часа, чтобы заменить ГАЗ-21.

Замшелым консерватором в советском автопроме слыл бывший горьковский конструктор Андрей Александрович Липгарт. Чтобы вникнуть в смысл его эмоционального, скомканного выступления на коллегии Министерства, приходится перечитывать стенограмму по нескольку раз. Липгарт признался, что ещё несколько лет назад сам выступил бы против переднего привода, но теперь понимает, что за ним — будущее. Он долго припоминал опыт французских фирм, в частности Citroen, который «пересел» на передний привод ещё до войны и выпустил уже миллионы машин с такой компоновкой, Renault и Peugeot, которые пришли к переднему приводу недавно, оценивал итальянский Autobianchi и английский Mini Иссигониса, разбирал разные модели иномарок. Ещё он выступал в пользу торсионной подвески, а также вспоминал, что однажды во время испытаний образцов автотехники на Мелитопольском моторном заводе, все испытуемые машины застряли в грязи, и самостоятельно выбрался только переднеприводный Ford Taunus. В общем, выступление Липгарта свелось к тому, что бояться новшеств не надо. Он вспомнил, что когда на смену ГАЗ-А пришел М-1, многие говорили, что «по нашим дорогам он не пройдёт», а он отлично прошёл. То же самое говорили, когда на смену «Эмке» пришла «Победа», которая сохраняла управляемость в тех случаях, когда «Эмке» её теряла.

Некоторый скепсис прозвучал в выступлении Долматовского. Известно, как Юрий Аронович свято верил в преимущества заднемоторной компоновки. Но на заседании он на этом не акцентировал внимание, только порекомендовал увеличивать производство нового Запорожца. Зато когда в журнале «Автомобильный транспорт» началась дискуссия, о которой мы вспоминали в первой части материала о “Васильке”, Долматовский пытался отстоять компоновку с задним мотором и расписывал, как избавиться от её недостатков.

На том заседании против «Василька» решительно выступил только один участник прений, главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов. Он сразу же заявил, что остаётся убеждённым сторонником «нормальной» (то есть классической) компоновки автомобиля, и будет критиковать новинку. Предполагая, что среди собравшихсях будут и противники новинки, Фиттерман представил анализ моделей новых иномарок, показывавший, что передний привод отвоёвывает себе всё больше и больше пространства в европейском автопроме, особенно в малом классе. Андронов сразу же в этом усомнился, а затем переключился на критику кузова.

По его мнению, если в 20-градусный мороз открыть дверь в задней стенке, пассажиры будут сидеть спиной к ледяному воздуху, салон выстудится, а стёкла запотеют. Все автомобилисты возят с собой канистру с бензином. Здесь она окажется в салоне. Если крышка канистры «подтекает», то постоянный запах бензина обеспечен, поэтому салон надо изолировать от багажника, как сделано на привычных седанах.

Прошёлся Александр Фёдорович и по подвеске «Мак Ферсон»: «сложна» и создает дополнительные нагрузки на кузов, требуя его усиления, а значит, увеличения массы. Не нравилась ему и торсионная задняя подвеска – на булыжной дороге машину раскачивает вверх-вниз. Углы поворота передних колёс, при одновременной работе подвески, станут критическими для шарниров приводных валов. И вообще, по мнению Андронова, передний привод заставляет выбирать что-то одно: или высокую максимальную скорость, или высокий дорожный просвет. На большой скорости машину с высокой посадкой будет поднимать вверх, что снизить управляемость и устойчивость. Кроме того, главный конструктор МЗМА сослался на бельгийских дилеров, торгующих “Москвичами”, которые утверждали, что переднеприводному Citroen часто требуется капитальный ремонт передней оси.

Между тем, на тот момент у МЗМА уже был опыт испытаний переднеприводной машины, о чём напомнил академик Великанов. Дмитрий Петрович много лет руководил государственными приёмочными испытаниями новых моделей легковых автомобилей, включая почти все Москвичи. Великанов обратил внимание, что в 1961-м в испытаниях опытных образцов Москвича-408 участвовало несколько иномарок-аналогов, и одной из них был Wartburg 312 из ГДР. Надёжность его узлов, по мнению Дмитрия Петровича, проблема решаемая, а проходимость машины, выпущенной в братской Восточной Германии, оказалась вполне удовлетворительной.

Здесь надо сделать примечание. Великанов был убеждённым подвижником идеи предоставить каждой советской семье частный автомобиль. Он ещё при Сталине агитировал за это на публичных лекциях. На том заседании по «Васильку» Великанов озвучил желательную цифру годового выпуска легковых автомобилей в СССР 4-4,5 миллиона в год (!) и единственной его претензией к новинке оказалась цена 2,5 тысяч рублей. Массовый автомобиль, по мнению Великанова, должен стать дешевле и доступнее.

На заседании Коллегии не выступал главный конструктор ЗАЗа Владимир Стешенко, недавно занявший эту должность. Но в подшивке папки протокола заседания есть письмо главного инженера завода И. Строкова. Он утверждал, что рационально выпускать в массовом масштабе не НАМИ-1101, а Запорожец, который легче на 100 кг, дешевле и ничем не хуже. Но стоило бы скорее освоить двигатель «Василька», так как его можно установить на ЗАЗ-966, а в планы запорожского завода входит параллельный выпуск модификации с воздушным и жидкостным охлаждением двигателя.

В итоге, на нашим данным, ни одного «полноценного» опытного образца «Василька» НАМИ построить не сумел. Существовал только макетный образец с кузовом от Autobianchi Primula, к которому приварили оригинальный передок и установили силовой агрегат НАМИ-1101. Сохранилась киноплёнка, где эта машина лихо нарезает круги на просторной площадке конечной остановки автобуса возле ВДНХ. Цветные изображения не найдены, но есть свидетельства очевидцев, что кузов окрасили в синий васильковый цвет.

Сказать, что «Василёк» опередил своё время было бы неверно, ведь Европа уже вовсю выпускала переднеприводные микро- и малолитражки. Другое дело, что передний привод ещё долго оставался недоступным именно для советского покупателя.

С одной стороны, по размерам “Василёк” был теснее будущих “Жигулей”, с менее мощным двигателем и с меньшим ресурсом. Заочно НАМИ-1101 уступал ВАЗ-2101 по комфорту, вместимости, грузоподъёмности. А существовали ли в конце 60-х надёжные ШРУСы, или они стали бы источником головной боли тысяч владельцев, вроде жигулёвских распредвалов? С другой стороны, разница в характеристиках с классическими “Жигулями” была вполне объяснима: «Василёк» стоял на ступень ниже в “классовой” автомобильной иерархии, а проблемных узлов хватало в любом советском автомобиле.

В общем, если бы разработанный НАМИ автомобиль выпускали наряду с адаптированным к нашим условием Fiat-124, нет никакого сомнения, что в условиях тотального дефицита оба автомобиля прекрасно дополняли бы друг друга, будучи разнесёнными не только по техническим характеристикам и потребительским особенностям, но и по цене.

Источник

BMW 1 Series M135i полностью без камуфляжа BMW Group продает свои «иксы» в Беларуси дешевле чем в других странах Новый китайский кроссовер Dongfeng ax7 BMW M850i первого ограниченного выпуска Frozen Barcelona Blue Metallic 2019 года Баварцы превратили роскошный внедорожник BMW X7 в благородный пикап для F 850 GS

Лента новостей