5 причин любить и ненавидеть Subaru Impreza III

5 причин любить и ненавидеть Subaru Impreza III

Impreza первого поколения образца 1992 года была построена на укороченной платформе модели Outback, и получила широкую гамму атмосферных оппозитных моторов (объемом 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0 литра), ставших визитной карточкой Subaru. Несколько позднее к ним присоединился и 2.5-литровый агрегат, перекочевавший из-под капота старшей модели Outback и предназначенный, прежде всего, для американского рынка. В паре с ними могла работать либо 4-ступенчатая автоматическая коробка, либо 5-ступенчатая механика.

Impreza выпускалась в трех типах кузова: седан (заводской код GC) и хэтчбэк-универсал (GF) и купе (GM), и могла оснащаться как передним, так и полным приводом. Ну а вслед за этим инженеры Subaru начали одна за одной выпекать мощные спортивные версии с турбированными моторам, которые и обеспечили марке положение, репутацию и имя в мире ралли, а также появление в названиях двух волшебных аббревиатур, WRX (World Rally eXperimental) и STi (Subaru Technica International).

Все в комплексе быстро привело к тому, что модель, продажи которой на общем фоне выглядели весьма скромными в сравнении с одноклассниками, приобрела свою очень лояльную аудиторию. В год смены тысячелетий произошла и смена поколений Impreza. Но это была скорее эволюция и глубокий рестайлинг, нежели революция: модель сохранила и философию, и гамму силовых агрегатов (из которой выбыл 1.8-литровый EJ18-H4), разве что прекратился выпуск Impreza в кузове купе: на рынке остались седан GD и универсал GG. Наконец, 2 апреля 2007 года на автошоу в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Impreza, о которой, собственно, и пойдет речь.

Сразу скажем: из поля нашего внимания совершенно сознательно были исключены турбированные версии WRX и WRX STi, как в «боевых» ипостасях (с каркасами безопасности, секвентальными коробками и прочими атрибутами красивой спортивной жизни), так и в «цивильном» оформлении, тем более, что эти машины строились на отдельной платформе с расширенной на 38 мм колеей, что привело к увеличению поперечного габарита кузова на 56 мм. Мы будем говорить только об «обычных» Subaru Impreza.

Рождение третьего поколения ознаменовалось тем, что кузов «универсал», ну или «хэтчбек-универсал» сменился на классический хэтчбек (заводской код GH), а седан GE присоединился к нему годом позже, в 2008-м. Кузова обрели стекла боковых дверей с рамками и, безусловно, лишились части своеобразия, зато эта перемена позволила существенно улучшить ситуацию с аэродинамическими шумами.

Автомобиль по-прежнему оснащался только оппозитными моторами. Изначально их линейку составляли атмосферные EL15 (1.5 литра, 107 л.с.), EJ20 (2.0 литра, 150 л.с) и EJ25 (2.5 литра 170 л.с). В 2009 году, в Париже была впервые показана версия Subaru Impreza с оппозитным турбодизелем EE20 мощностью 150 л.с. и максимальным крутящим моментом в 350 нМ. В паре с этими двигателями могли работать хорошо знакомые поклонникам марки 4-ступенчатая АКП и 5-ступенчатая «механика».

Такая гамма позволила марке вести достаточно гибкую маркетинговую политику. Так, например, на рынок США поставлялись только версии с 2.5-литровыми двигателями, а в Россию — лишь автомобили с 1.5 и 2.0-литровыми моторами, причем изначально — только в кузове хэтчбэк. Автомобиль получил переднюю подвеску типа McPherson и новую заднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах, кроме того, впервые автомобиль Subaru стал оснащаться электронными системами стабилизации.

Рационально спроектированная силовая структура кузова, симметричный полный привод и электронные системы позволили Impreza получить высшие рейтинги безопасности как в ходе тестов Национального Института Дорожной Безопасности США, так и австралийского ANCAP. А вот в ходе европейских тестов по системе EuroNCAP было выявлено, что автомобиль недостаточно хорошо защищает водителя и пассажиров от хлыстовых травм при ударе сзади, за что модель лишилась одной звезды.

В 2009 году модель претерпела небольшой фейс-лифт, заключавшийся преимущественно в смене облицовки радиатора, а в 2010-м в продажу пошел вариант Impreza XV, который стал «переходным этапом» перед появлением кроссовера Subaru XV, представленного как отдельная модель. Impreza XV отличалась от базовой модели увеличенным на 30 мм дорожным просветом, более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости, более жесткими пружинами, амортизаторами и сайлентблоками, обвесом из ударопрочного пластика и штатными багажными рейлингами.

Производство третьего поколения Impreza продолжилось до очередной смены поколений, которая и произошла в 2011 году. На вторичном рынке автомобиль пользуется определенным спросом, и его можно приобрести по цене от 250 до 800 тысяч рублей, что, безусловно, не так уж мало для машин в таком возрасте возрасте и с пробегами порядка 100 — 200 тысяч км.

Теперь, когда мы изучили вводную, переходим непосредственно к “народным плюсам” и “народным минусам”.

Несомненно, субаристы — отдельная категория автовладельцев, и многие из них готовы закрывать глаза на вполне объективные недостатки своих автомобилей, поскольку, по их мнению, эти недостатки полностью компенсируются не менее объективными достоинствами. Но даже они вынуждены признать, что дизайн и отделку салона Subaru Impreza никак нельзя отнести к числу достоинств модели.

Самое главное — внутренний мир Impreza не соответствует ни цене автомобиля, ни ощущениям, которые получает водитель, управляющий этой машиной. «Отделка на тройку, хуже только в ВАЗах», пишут авторы отзывов. Действительно, пластмасса — как в автомобилях классом ниже, жесткая, причем нередко в ней еще и «сверчки» заводятся, имеющие обыкновение размножаться в зимнее время. Вставки «под металл» быстро вытираются, ручки управления климатом — какие-то игрушечные, стеклоподъемники не умеют работать в автоматическом режиме, а многие, даже весьма часто используемые кнопки и клавиши лишены подсветки. Обивка сидений выглядит брутально, как рюкзачная ткань, а на деле довольно нежная (по крайней мере, по мнению авторов отзывов). Аудиосистема — вообще живое ископаемое…

В общем, даже исключительно лояльные бренду владельцы считают, что производитель явно перестарался с режимом экономии, и что в предыдущих поколениях модели материалы отделки были гораздо качественнее. Но убежденный субарист даже под такой негатив сумеет подогнать философскую базу:

В общем, «имидж — ничто, жажда — все», бал правит голая функция и технология. А раз так, то, вполне естественно, что общую эргономику автомобиля хвалят буквально все владельцы.

Даже человек высокого роста размещаешься впереди вполне комфортно, руль регулируется по вылету и наклону, и избитая фраза «всё находишь именно там, где этого ожидаешь» – здесь, как нельзя, полностью соответствует действительности. Особенно часто хвалят передние сидения: и поддержка развитая, и по профилю напоминают спортивные «ковши», и не устаешь в них ни на коротких дистанциях, ни на длинных перегонах.

Единственной каплей дегтя в этой бочке эргономического меда стало нередкое упоминание о том, что педали газа и тормоза слишком разнесены по уровню, так что переносить ногу не слишком удобно, а кто-то и вовсе жалуется, что из-за этого его колено упирается в рулевую колонку.

В большинстве отзывов владельцы весьма положительно оценивают обзорность Импрезы. Особенно нравятся авторам отзывов огромные, как ну внедорожниках, боковые зеркала, позволяющие безо всякого напряжения перестраиваться, парковаться и двигаться задним ходом. Мёртвые зоны практически отсутствуют, в общем, «видно всё и даже намного больше». Но — только пока зеркала остаются чистыми. Увы, Impreza оказалась изрядной грязнулей. В плохую погоду автомобиль пачкается буквально мгновенно, причем весь.

Во множестве отзывов авторы выражают свое полное удовлетворение объемом салона и простором на заднем ряду сидений:

В общем пассажиров на задних сидениях местом не обделили, и на пикник можно выехать впятером, не испытывая каких-то проблем. Кроме того, задние двери в третьем поколении Impreza распахиваются шире, чем у большинства ближайших конкурентов, причем шире ровно настолько, насколько этого обычно не хватает в повседневной жизни. Казалось бы, Subaru удалось сделать пристойный семейный автомобиль, но…

Закон сохранения всего на свете гласит: если в одном месте прибыло, то в другом, наверняка, убыло… Вот и Subaru Impreza III, заслужив вполне обоснованное одобрение за пространство для задних пассажиров, заработала ровно столько же нареканий за совершенно недостаточный объем багажника. А он действительно невелик, согласно официальным документам — всего 310 л. Как было написано в одном из отзывов:

Мало того, что конструкторы, «нарезая» внутренний объем, отдали преимущество пассажирам. Ситуацию усугубляет полноразмерное запасное колесо (что в наших условиях, вообще-то, плюс) и пенопластовый «органайзер» для ключей и домкратов. И получается, что на семью с одним, максимум двумя детьми возможностей модели хватит, и то лишь в условиях городской эксплуатации. Но никаких бабушек и дедушек с рассадой в машину уже не поместится. То есть поместится, но только одна бабушка на переднем пассажирском сидении, а для перевозки рассады задний диван придется сложить, ну а супругу с детьми оставить дома.

По словам владельцев, даже отправляясь вдвоем с женой в отпуск, часть чемоданов они вынуждены везти в аэропорт на заднем диване, а в багажник помещается только пара небольших сумок. Ну один из субароводов-меломанов и вовсе написал:

В итоге в нескольких отзывах упоминается, что именно недостаточный объем багажника стал причиной продажи автомобиля, который по многим другим параметрам очень нравился.

Ведь автомобили Subaru покупают не в поисках особого комфорта или престижа. Прежде всего, на них до сих пор ложатся отблески побед на трассах мирового первенства по ралли (хотя команда Subaru Rally Team была распущена в 2008 году, а последнее «золото» в ее составе Питер Сольберг получил в 2003-м). В любом случае, на автомобилях Subaru выступает немало частных команд, а для простых смертных есть «цивильные, но по сути почти боевые» версии Impreza, WRX и WRX STi.

В данном случае, как я уже говорил, речь идет не об этих турбированных болидах, а о вполне обычных «гражданских» автомобилях с атмосферными моторами. От них тоже ждут отточенной управляемости, драйва и массы эмоций от вождения, и нужно сказать, что Impreza этих ожиданий не обманывает, по крайней мере, в плане управляемости. Автомобиль в поворотах почти не кренит, руль достаточно тугой, для мужской руки, прямики тоже держит отменно, продольная колейность ей не мешает. Все очень четко и прогнозируемо, перестроение из полосы в полосу практически мгновенное. Самой высокой оценки заслуживает машина и на скользких покрытиях. И самое главное, что даже при внезапном попадании на гололед в повороте Impreza, в отличие от кроссоверов с автоматически подключаемым задним мостом, не преподносит никаких сюрпризов.

При этом конструкторам действительно удалось найти ту самую золотую середину, практически идеальный баланс между спортивной жесткостью и комфортом подвески: Impreza отлично проходит и мелкие неровности, и пологие волны, а на грунте и гравии не вытряхивает душу из находящихся внутри.

Но назвать Impreza «комфортным на ходу автомобилем» мешает отвратительная шумоизоляция. В этом сходятся авторы практически всех отзывов, просто одни выражаются довольно аккуратно: «шумноватый автомобиль», «шумоизоляция – ниже средней в классе», а другие рубят с плеча: «Реально погремушка и шумоизоляция плохая», «Шумоизоляция практически отсутствует как класс», «Комфорта нет, нет и еще раз нет. Зимняя резина шумит так, что я грешил на подшипники…» При этом, по словам владельцев, до 3500 оборотов двигатель еле слышно, а вот после вам только и остается, что наслаждаться звуком оппозитника, ну а шумы с улицы практически не глушатся вне зависимости от оборотов… Если в коротких поездках это напрягает не слишком сильно, то на больших перегонах, например от Москвы до Питера, шум уже доставляет серьезные неудобства.

Проклейка звукоизолирующими материалами колесных арок, дверей, пола и потолка существенно исправляет ситуацию, но непонятно, почему владельцы вынуждены заниматься этим самостоятельно: в категорию бюджетных моделей Impreza все-таки не попадает.

В России очень важна приспособленность той или иной модели к условиям нашей зимы, и вот в этом вопросе третья Impreza оказалась на высоте. Возможности этого автомобиля раскрывается в полной мере именно зимой, когда дороги покрывает лёд и снег. Именно в таких условиях Impreza позволяет ехать максимально уверенно и быстро, при этом безопаснее и одноклассников, и многих кроссоверов.

Вот, например, такой рассказ:

Другой владелец пишет:

Приятным бонусом может стать и понижающая передача в механической коробке (несколько неожиданное для чисто легкового автомобиля техническое решение), которое, тем не менее, позволяет поберечь сцепление и «укорачивает» передачи примерно в 1,5 раза. Пониженная передача оказывается весьма актуальна на крутых подъемах, при буксировке прицепа, при заезде на эстакаду,ну и конечно же, при движение по глубокому снегу.

Тут главное — помнить, что вы находитесь за рулем легкового автомобиля с полным приводом, а не внедорожника, подготовленного для безбашенных покатушек. Зато вы можете уверенно, без малейшего намека на пробуксовку, уехать утром с полностью заснеженной стоянки, ловя на себе завистливые взгляды замерзших соседей с лопатами, или выдернуть из снежного плена застрявшую «Газель», не говоря уж о легковушке своего приятеля.

Проблему с обзорностью решает обогрев зоны покоя щеток стеклоочистителей и заднего стекла, да и сам салон прогревается очень быстро. В общем, не зря в отзывах пишут: «зиму стал ждать с нетерпением, как горнолыжники и сноубордисты», «валишь по сугробам соточку — и все ей прощаешь»… Находятся, конечно, скептики, которые не видят во всем этом никакого смысла, и ругают «мнимое ощущение контроля над дорогой за счет полного привода»:

Если же Impreza — ваш первый автомобиль, то это, по их мнению, еще хуже.

Что же, определенное рациональное зерно в такой точке зрения есть: действительно, не стоит считать, что сев за руль полноприводной машины ты ухватил бога за бороду и можешь творить на дороге, что угодно.

В любом случае, я рекомендовал бы любому субаристу пройти курс экстремального и контраварийного вождения, прежде всего — на льду, ну и не стоит забывать, что любой полноприводный автомобиль на скользкой дороге разгоняется быстрее, чем тормозит. Но с другой стороны, в этих суждениях есть и внутреннее противоречие. Как можно стать заложником того, что не дает реальных преимуществ?

Есть еще одно обстоятельство, о котором не стоит забывать ни зимой, ни во время летних выездов на природу. Не смотря на наличие понижающей передачи у версий с механической коробкой и подвеску, приспособленную к движению по грунту, Impreza остается легковым автомобилем с весьма небольшим дорожным просветом. Во многих отзывов это обстоятельство названо в числе главных недостатков модели. Действительно, 155 мм — это совсем не много, а полная загрузка (4 человека плюс вещи) опустят автомобиль еще на сантиметр, а то и на два. В результате на грунтовке вы постоянно будете чиркать брюхом то за какой-нибудь камень, то за бугорок.

Впрочем, проблемы могут возникнуть и в городе: нижняя кромка переднего бампера цепляет все бордюры, и, естественно, рвется.

Единственное, что утешает — дно у автомобиля ровное, поэтому если им и цепляешь какие-то препятствия, то ничего не отрываешь. И все равно «маловато будет».

Так считают даже владельцы выпускавшейся в 2010 -2011 году версии Impreza XV, с ее просветом в 185 мм. Не случайно у появившегося в 2011 году наследника, официально ставшего кроссовером и потерявшего имя Impreza (это просто Subaru XV) клиренс был увеличен до вполне мужественных 220 мм.

Можете считать убежденных субаристов кастой, можете — сектой… На самом же деле это просто люди, всей душой принявшие устоявшуюся систему ценностей Subaru. Что в нее входит? Прежде всего, безопасность вождения: симметричный полный привод, управление, работа электроники – все сделано для получения удовольствия от вождения, по крайней мере не меньшее, чем за рулем автомобилей премиальных марок. За рулем ты отдыхаешь. Вне зависимости от того, трасса это или город, асфальт или грунтовка, лед или песок, идет дождь или валит снег. постоянный полный привод Subaru – это полный восторг!

Распределение крутящего момента между осями в неизменном соотношении 50/50 доставит массу положительных эмоций и любителю, и профессионалу. Но необходим навык: к особенностям поведения полноприводного автомобиля нужно привыкнуть, прочувствовать все его нюансы (например, при прохождении поворотов), как говорят гонщики, «вкататься». Ледовая площадка для тренировок будет полезна и новичку, и водителю с двадцатилетнем стажем. Если вам это нравится, вам это интересно, и у вас всё получается – вам откроются многие дороги и любые перспективы, хоть в соревнованиях выставляйся! Если вы не экстремал – то и повседневная уверенность на дорогах общего пользования лишней не будет, а Subaru её дарит всем и без остатка.

Про уверенность на скользкой дороге мы уже написали, но полный привод полезен не только зимой:

Второй безусловной ценностью Subaru являются оппозитные моторы, главным достоинством которых является низкий центр тяжести, повышающий устойчивость и улучшающий поведение автомобиля в поворотах. Тут, конечно, наибольшее число позитивных отзывов приходится на счет двухлитрового EJ20: это проверенный агрегат с нормальным соотношением литража и мощности (и двигатель не зажат, и 150 лошадиных сил в аккурат укладываются в божеские налоги, при этом их вполне хватает для умеренной езды летом и отжига зимой).

При этом многие владельцы рассказывают об удивительно низкой вибронагруженности. На холостых оборотах вибрации кузова совершенно не ощущаются, и то, что двигатель уже работает, можно почувствовать, только взявшись за ручку переключения передач. В одном из отзывов автор признавался, что пока не привык, нередко садился в уже заведенный автомобиль и поворачивал ключ зажигания. Ну и, конечно, неповторимое звучание оппозитных моторов, о котором упоминается чуть ли не в каждом втором отзыве, мол, это настоящая музыка для того, кто понимает!

Да, имя Subaru — это легенда, а от легенды ждут много. И вот покупает человек автомобиль с созвездием Плеяд на шильдике, ну, думает, все! Сейчас ух, всех порву, всех обгоню, все МакРеям и Патрикам Флодинам тошно станет! А покупает он, естественно, самую доступную версию, с полуторалитровым 107-сильным EL15. А она… Она не едет! У тебя уже нога зафиксировалась в положении «педаль в пол», а автомобиль только глотает бензин, как внедорожник родом из 90-х, литров 15-17 на сотню, рычит, как V6, но не едет! Двигатель, хоть в паре с механикой, хоть с автоматом, пыжится, старается, а машина всё равно не едет! В смысле, обгоны на трассе приходится совершать весьма осторожно, с запасом, а в случае АКП обязательно переходить на ручной режим. Воистину, нет ничего страшней обманутых ожиданий…

Как написал один из владельцев в своем отзыве:

Если же не пытаться заставить автомобиль делать то, на что он не способен по определению, то расход получается более вменяемый: в городе, при нормальном темпе езды — 10,5-11,8 л./100 км (с включенной климатической установкой), 9,2-10 л ( без климата); трасса с 3-мя пассажирами, багажом и включенной климатической установкой — 7,5 — 7,8 при 120-140 км/ч., вдвоем 6,8-7,5 л. Вроде как и ничего, но по сравнению с одноклассниками — многовато…

Плюс ко всему, по словам опытных субаристов, 15-я «елка» (то есть EL15) требует внимания, как капризная женщина. Поначалу все нормально, но с увеличением числа пройденных километров этот мотор начинает все активней пожирать масло, и после 80 тысяч открывать капот и смотреть на масляный щуп нужно чуть ли не пару раз в неделю. А если этот процесс запустить, то примерно к 100 тысячам «масложор» может вырасти до такого уровня, что в один не слишком прекрасный день можно остаться вообще без масла в картере, и двигатель неминуемо «стуканет».

Собственно, практически во всех отзывах незадачливых импрезовладельцев, печально сообщающих о гибели мотора при пробегах порядка 100 тысяч, обязательно есть фраза про сухой масляный щуп… Впрочем, все может получиться и так:

Что же касается версий с двухлитровым EJ20, то особых нареканий на недостаток динамики они не вызывают (правда, равно как и восторгов). Мотор обеспечивает разгон до сотни за паспортные 8.2 секунды (и это владельцы специально проверяли). А проверяли потому, что никакого ощущения ураганного ускорения двигатель не дает. А вот расход… Расход топлива, если ездить на Impreza, и делать это с удовольствием, легко может стать отдельной строкой семейного бюджета, потому что очень сильно зависит от манеры вождения. Вот как описывает ситуацию один из владельцев в своем отзыве:

Собственно, и те, кто жалуются на расход по городу в 15-17 литров, и те, кто утверждает, что укладываются в десятку, пишут честно, то, что наблюдают. Просто ездят по-разному, вот и все…

Ну а в качестве главного достоинства Subaru Impreza III в подавляющем большинстве отзывов названа надежность (за вычетом неудачного EL15, спешно снятого с производства вместе с уходом третьего поколения Импрезы) и выносливость автомобиля.

Множество отзывов содержат примерно такую фразу: «За все время использования менял только расходники, каких-то серьезных поломок не было». Те же поломки, что все-таки случались, описываются примерно так: за время владения авто ломалось:

Есть, правда, одно типичное нарекание — на стойкость лакокрасочного покрытия и стекол. Кто-то и вовсе меняет стекла чуть ли не каждый год, по одному и тому же сценарию: смехотворный скол от камешка в зоне обогрева, первые заморозки, трещина, замена. Но даже без всяких камней и трещин уже после первого года эксплуатации лобовое стекло покрывается плотной сыпью мелких точек и сколов, что в солнечную погоду не могло не «радовать» обладателя еще практически нового автомобиля. И упаси вас Бог воспользоваться зимой скребком для льда, царапины на стеклах неизбежны!

Ну а краска… Увы, качество окраски (а точнее – краски) далеко от уровня хотя бы десятилетней давности, когда при производстве лакокрасочных материалов за экологию не боролись настолько истерично, что начали замещать какие-то компоненты в их составе водой. Что получилось в итоге? Покрытие слабо сопротивляется песчаной пыли, веткам деревьев и ударам мелких камней, остаются потертости, мелкие царапины и сколы на эмали.

Но в основном в отзывах звучит лейтмотив — ездит и ездит, ездит и ездит, изо дня в день. И ничего в этом автомобиле нет особенного, кроме лютой надежности… А, нет, есть еще удивительная выносливость к разнообразным издевательствам:

Источник

Менее мощная BMW 840i уже в пути к покупателям Как увеличить в 2 раза количество парковочных мест на одной стоянке Баварцы превратили роскошный внедорожник BMW X7 в благородный пикап для F 850 GS BMW M2 Competition против BMW M850i xDrive На рынке появился BMW X5 xDrive40i 2019 года

Лента новостей