Жуткий запах, дутые стартапы, ослабление спроса. Настоящие итоги Шанхая-2019

Жуткий запах, дутые стартапы, ослабление спроса. Настоящие итоги Шанхая-2019

Впервые стенды автомобильной выставки в Шанхае расположились в National Exhibition and Convention Center в 2015 году — собственно, в год открытия центра. Выставочный комплекс, с одной стороны, поражал масштабами, с другой – радовал на удивление компактным и логичным расположением выставочных залов. Площадь павильонов больше, чем во Франкфурте, при этом не нужно полчаса идти от первого к последнему, перепрыгивая с траволатора на траволатор. В плане здание напоминает лепесток клевера, где каждый из четырёх сегментов разбит ещё на два. Таким образом, на двух этажах расположились восемь здоровенных залов, которые… испытывают нынче проблемы с заполняемостью.

Да-да, вот такой парадокс. Иные эксперты прямо фиксируют, что продаются выставочные площади в Шанхае всё труднее и труднее. При этом и сами автомобильные компании всё меньше средств вкладывают в свои экспозиции. По сравнению с выставкой 2015 года, когда китайский автопром предстал на шанхайских стендах во всём блеске, вооружившись 8-ступенчатыми гидромеханическими автоматами и 7-ступенчатыми коробками типа «double clutch», выставка 2017 года ощутимо сдала, а в 2019-м выглядела откровенно бедно.

После рывка 4-летней давности темп технического прогресса китайского автопрома, с одной стороны, ослаб, с другой, практически полностью перешёл в дотационную «электрическую» плоскость, вызвав к жизни россыпь мертворождённых стартапов. Блеснув картонными макетами с якобы инновационной технической «начинкой», они так и остались на страницах автомобильной прессы, не доведя до конвейера ни одной разработки.

Те из них, кто всё же вывел модель-другую на рынок, увы, не могут похвастать ни качеством, ни оригинальностью разработки. Машины их выглядят ужасно и продаются лишь при условии низкой цены, что, кстати, очень подходит для электромобилей: сейчас китайский покупатель может компенсировать до 40% цены за счёт государственных и местных скидок, но интересно, что в крупных городах вовсе не это толкает людей к покупке «электричек».

Высоковольтная батарея по-прежнему остаётся самым дорогостоящим элементом электромобиля наряду с системой охлаждения, что заставляет китайцев удешевлять «электрички» во всём остальном: по материалам салона, сборке и так далее. Это характерно это не только для таких вот дутых стартапов вроде «дурнопахнущего Озона», но и для вполне себе благопристойных компаний вроде Great Wall, которая, с одной стороны, продвигает люксовый бренд Wey с традиционными силовыми установками, с другой – пытается выполнить государственную программу «экологических кредитов», запуская на рынок бренд ORA.

У нас была возможность осмотреть модель iQ – это трёхбоъёмный субкомпактный автомобиль с большим дорожным просветом. На фотографиях выглядит прекрасно, но вживую, особенно в салоне – ужасно. Ну, примерно как какой-нибудь Chery Amulet, собиравшийся некогда в Таганроге. Неудивительно, что ORA пока не планируют выводить «в люди». Неужели этот экземпляр от Hozon под названием U лучше?

Заявлено, что компактный автомобиль Hozon U с колёсной базой в 2 750 мм – новейшая разработка на платформе HPC. Увы, посетителям не дали посидеть в салоне, что и понятно, перед нами – всего-навсего макетный образец с днищем, заклеенным то ли картоном, то ли оргалиткой.

Выставили его на стенде ровно для того, чтобы набрать предзаказов на серийную модель, которая пойдёт в производство в лучшем случае через несколько месяцев. Собственно, это и есть не что иное как сбор денег на стадии фундамента. Получится набрать – дом построят, не получится – ну что ж, увы, инвесторы потеряют средства, вложенные в производство «платформы» и дизайна.

К слову, в первую очередь задача автосалонов в Китае – обеспечить продажи машин. Там натурально можно приобрести любой из выставленных серийных экспонатов, причём с существенной скидкой. Если внимательно посмотреть на статистику китайских продаж, можно чётко отловить, на каком из автосалонов страны какая фирма отработала удачно.

Автомобильных смотров в Китае очень много – чуть ли не каждый месяц. Это до нас докатывается эхо со стендов Шанхая, Пекина, Чэнду, Гуанчжоу, а на самом деле выставок в Поднебесной тьма тьмущая. И собирают туда народ, повторюсь, с одной только целью: повысить уровень продаж. Слово «собирают» в данном случае – не фигура речи. В своё время на самую крупную автомобильную выставку Китая народ свозили из самых дальних городов: приезжающие зачастую не то что на автомобильной выставке не были – они Шанхая не видели! Это примерно как в советское время в гостинице «Москва» селили доярок и шахтёров, которые не знали, что делать с унитазом…

Стенд у Hozon был хоть и небольшим, но всё-таки без третьей модели выглядел бы пустоватым. Вот и поставили на центральное место ещё один концепт – Eureka 02.

Невооружённым глазом видно, что макет – мировая премьера, между прочим! – сделан за копейки на самом примитивном уровне. Из разряда «потому что надо». Скорее всего, это последний в жизни Hozon концепт: шансов на то, что U наберёт денег – совершенно нет, а втюхивать дешёвый и маленький Hozon N01 долго не получится, да и продажи у него настолько крохотные, что пока он в статистические выкладки не попадает. Интересно, что ни два, ни четыре года назад таких поделок как Eureka 02 в Шанхае практически не было, всё-таки фирмы старались выставлять более-менее проработанные концепты. А сейчас – сплошь и рядом, особенно на тех стендах, где нет латинского названия бренда.

У проекта Weltmeister денег оказалось побольше – сразу видно, что уровень проработки куда выше. Продаётся пока только одна модель, но, несмотря на относительно высокую цену, налицо тенденция к усилению спроса. В первом квартале продано уже более двух тысяч машин.

Создатели уверяют, что батарея на электромобилях EX5, ёмкостью 60 кВт-ч – всепогодная («заводится» даже при -30 градусах по Цельсию): собственно, здесь батарейка с системой жидкостной терморегуляции, что для Китая пока экзотика. Удельная энергоёмкость высоковольтной батареи относительно высокая (больше 150 Вт-ч на 1 кг), а максимальный пробег при умеренном использовании энергии может составить 460 км — правда, если разгоняться с учётом разгона с места до сотни за 8,1 с, электричество, конечно, быстро израсходуется.

За этот компактный переднеприводный электрический кроссовер (колёсная база 2 703 мм, дорожный просвет 174 мм) придётся отдать как минимум 130 тысяч юаней (около 1 250 000 рублей), и это притом, что будущий владелец внесёт невозвращаемый взнос и подождёт до июня — а так цена составит на 50 000 юаней (около полумиллиона рублей) больше. За более богатую версию EX5 Pro, которая выделяется на фоне базовой не своими техническими характеристиками, а только опциями, просят уже 289 000 юаней — то есть, более 2,5 миллионов рублей. Собственно, Weltmeister уповает на тех покупателей, кто хочет не просто дешёвого электричества: EX5 оборудован всеми привычными европейцам системами безопасности, комфортными опциями, хорошим звуком. Кроме того, некоторые версии будут выпущены «ограниченным тиражом», на что усердно нажимают продавцы «чемпионов мира».

Но давайте разберёмся, откуда эта неимоверная тяга китайцев к электромобилям? Мы уже сказали, что это возможность сбросить цену, но не только в этом дело. Покупка паршивенького, неказистого, небольшого, с дурным запахом электромобиля (вроде того же Hozon NO1) зачастую становится единственным шансом китайца на четырёхколёсный транспорт.

Напомним, что во многих крупных городах прежде чем купить машину, нужно приобрести автомобильный номер. В свободной продаже их нет – только аукционы или (для супервезунчиков) лотерея. В том же Шанхае за номер частенько отваливают сумму, эквивалентную 12-15 тысячам долларов. Так вот, государство, некогда решившее провести «электрификацию всей страны», даёт на номера немыслимые по китайским меркам льготы: бывает, что и бесплатно, и без очереди. Плюс скидка на машину. В общем, покупка электромобиля в большинстве случаев – это вынужденный шаг.

Выставлять одну модель на стенде как-то несподручно, поэтому и менеджеры Weltmeister тоже решились на концепт. Машина не производит такого убогого впечатления, как некоторые прочие, однако, похоже, на Weltmeister и уже упомянутый Hozon работал один художник…

Денег остро не хватает не только молодым электрическим стартапам, но и компаниям, которые уже давно на рынке, и которые ориентируются на традиционные ценности. Так, марка Zotye в начале года падает на 60%, причём это касается и седанов, и кроссоверов. В чём кроется причина, на первый взгляд сказать трудно — очевидно, дело в проблемах с дистрибуцией и в отсутствии новых продуктов. Компания из всех сил пытается развиваться: скажем, в прошлом году запущена дочерняя марка Traum. С двумя моделями S70 и Seek5 по объёму продаж Traum уже обогнал весь Lifan, который вообще на стендах Шанхая представлен не был. Однако, повторюсь, у самой Zotye дела идут ни шатко ни валко.

Zotye была рождена по инициативе частной компании Tech-New, которая попутно владеет ещё одной автомобильной фирмой Hanteng. Последняя тоже продаётся небольшими объёмами и тоже падает в этом году (-30%). Может быть, что частный инвестор Ying Jiaren, вкладывая деньги в производство автомобилей во время бурного роста китайского рынка, надеялся на «быстрые» барыши, но, увы, дешёвые агрегаты (от того же Lifan) вкупе со специфическим и часто заимствованным дизайном ожидаемых плодов пока не принесли.

Увы, на качестве представленных в Шанхае моделей нехватка средств сказалась как нельзя очевиднее.

Наш прогноз по Зоти совсем не позитивный, а вот за Hongqi можно не волноваться. С тех пор, как в FAW — материнской и самой крупной, старейшей государственной автомобильной компании Китая — решили приблизить марку «Красное знамя» к народу, сохранив, конечно, выпуск автомобилей для первых лиц государства, модельный ряд её изменяется чуть ли ежегодно. Правда, переход от идей к серийным моделям занимает порой много времени. Скажем, концепт кроссовера, давший жизнь двум стендовым образцам, показывали на салоне в Пекине ещё три года назад.

Причина успеха не только в колоссальной финансовой мощи концерна, но и техническом сотрудничестве с Volkswagen. Как утверждают менеджеры Hongqi, многие узлы и агрегаты напрямую позаимствованы у Audi. По крайней мере, качество проработки и интерьера и кузова у всех представленных в Шанхае образцов было на высшем уровне. Все элементы плотно прилегают друг к другу, электронные щитки приборов – с изображением по высшему разряду: бликовать на солнце не будут, механические детальки выполнены без экономии, а исполнительные механизмы дают приятную отдачу.

Некоторое время назад в Hongqi приняли небезынтересную стратегию развития модельного ряда, которую можно называть «ковровой бомбардировкой». Будущую линейку формируют из четырёх направлений, маркированных литерами L, S, H и Q. При этом каждая литера характеризует не размеры и тип машины, а, скажем так, подход. К примеру, новые кроссоверы, тот же полноразмерный H7s, будет соседствовать на своей «ветке» с седаном H7.

По примеру VW инженеры перевели Hongqi на гидромеханические коробки Aisin, у которой уже давно есть свои предприятия в Китае. Моторы под капотами Hongqi – «родные», собственной разработки, но, опять же с применением систем питания, турбонагнетателей и прочих элементов от именитых поставщиков. А скорее всего, модернизированные или вовсе адаптированные образцы концерна VW.

В относительно устойчивом положении находится и компания BYD. Стенд у них хотя был и на втором, непрестижном этаже, зато сделан не стыдно и с размахом.

В отличие от многих китайских фирм, BYD закончил первый квартал 2019 года с несущественным падением – в 1,8% (иные падают очень сильно), однако текущая ситуация – непростая. Правильным ли путём идет BYD, не только концентрируясь на электрических и гибридных кроссоверах, но и задумываясь о спортивном электромобиле? Да, BYD – это один из лидеров рынка КНР по «зелёным» автомобилям, но пока наибольший скачок по продажам показывает маленький кроссовер Yuan, который предлагают с традиционной силовой установкой с 2016 года.

В январе и марте 2019 года впервые за всю историю продаж на машину нашлось более 10 тысяч покупателей, хотя в прежние годы продавался весьма неровно – от 1 до 6 тысяч в месяц. Однако на выставке ему были отведены далеко не самые почётные места. Впрочем, кроссовер Song Pro (он же Tang) – вполне себе соперничает с Yuan за первенство. Машина представлена на рынке уже несколько лет, и в Шанхае показали обновлённую версию.

Обратите внимание на центральный экран мультимедийной системы, выполненный в виде планшета: его можно устанавливать и вертикально, и горизонтально.

Между тем, обращают на себя внимание скачки по продажам у Song Pro от месяца к месяцу. Скажем, в апреле 2018 года в народ ушло менее 200 машин, а в январе и марте нынешнего – более 10 тысяч. В этом смысле гибридный кроссовер наряду с электрической версией и спортивным концептом по праву занимал место на подиуме.

Двукратный рост относительно первого квартала прошлого года показывает и электрический седан e5 с откровенно устаревшей внешностью, запущенный на рынок в конце 2015 года. Покупатель «пошёл» опять же не столько из-за проведённых модернизаций по электрической части, сколько из шкурного интереса: номер, скидки (до 100 тысяч юаней при цене в 220 тысяч), тем более что и гарантию на машину дают в шесть лет (или пробег 150 000 км).

На стенде всё внимание было отдано электрической версии компактного кроссовера: он и стоял на «сцене», и занимал несколько мест «в партере».

А вот о бренде Qoros, некогда блиставшем на стендах автосалона в Женеве и собиравшемся и в Россию, и в Европу, похоже, вскоре можно будет забыть. В конце прошлого года марка наконец-то обрела нового хозяина, однако перспективы пока туманные: в первом квартале 2019 года совокупные продажи составили чуть более 800 штук с тенденцией к падению – на март пришлось всего 200 единиц.

Единственное, на что сподобилась марка к Шанхаю – шикарный концепт с замечательной проработкой элементов дизайна. Зачем такой нужен – непонятно, о чём он говорит на фоне унылых серийных машин, не нашедших покупателя, и скудного модельного ряда – тоже неясно. В общем, видимо, лебединая песня. Смотрим, любуемся.

Примечательное явление нынешнего Шанхая – бренд Jetta, который всё-таки имеет отношение к Volkswagen. Jetta – это попытка немцев восстановить утраченные позиции в сегменте кроссоверов. Помните, ещё недавно Tiguan уверенно держал в Китае второе место в сегменте кроссоверов и SUV после первого поколения Haval H6, а нынче отстал и продолжает падать (-34% за первый квартал)?

Дело в том, что ещё в 2015 году китайцы начали активно покупать «паркетники» местных марок, что наряду с бурным ростом сегмента и подъёмом рынка дало возможность «подняться» многим брендам, однако не все из них в трудные времена (а китайский рынок сейчас падает девятый месяц кряду), сумели удержать позиции. Скажем, у выстрелившего в своё время Baojun по первому кварталу падение спроса на 40%.

Лицом к своим маркам повернулась в первую очередь молодёжь. С тех пор как эта тенденция оформилась, прошло четыре года, но только сегодня тот же Volkswagen предложил китайскому покупателю «свой» бренд, но придуманный в Китае и для китайцев — то есть, вроде как тоже домашний. Официально заявлена не просто молодёжная направленность бренда, но и его стремление окучить покупателей, для которых Jetta станет первым автомобилем. Тем страннее выглядит рекламная компания. Видимо, по привычке немцы смонтировали несколько роликов, которые давят на «традиции» (в данном случае VW в Китае) и преемственность бренда в семье (папа ездил на «фольксе» и сын тоже должен). А ведь по всем опросам китайских брендов пришедшая к ним молодая аудитория вообще не отягощена маркетинговыми стереотипами и с радостью обращает внимание на «новые имена».

Гвоздём стенда Jetta в Шанхае стал компактный кроссовер VS5. Тележки – MQB, моторы – EA211, в общем, всё хорошо известное покупателям VW на местном рынке. В салоне несколько контрастирует старого дизайна фирменный приборный щиток с большим цифровым экраном на центральной панели. На что расчёт? Очень просто – на дилерскую сеть, состоящую из 200 точек продаж. Именно она при условии умеренной цены позволит бренду Jetta, у которого уже имеется седан (VA3) и два кроссовера (VS5 и VS7), хорошо стартовать. Машины собирают на совместном предприятии VW и FAW, расположенном в Чэнду. Собственно, о ценах: в дни проведения шанхайской выставки цен объявлено не было, поскольку первый представитель нового бренда в лице кроссовера VS5 поступит в продажу только в третьем квартале 2019 года. Пока – только предзаказы. А ну как их окажется сильно меньше запланированного, неужели заморозят Jetta?

Всего около трёх миллионов рублей (в пересчёте из юаней) придётся заплатить за полноразмерный кроссовер L.I. One компании CHJ Automotive. Пожалуй, это самая примечательная машина выставки, которая возвращает нас к идее range-extender гибрида, признанной уже не состоятельной — по крайней мере, если речь не идёт о тепловозе, карьерном самосвале или чём-то таком тяжёлом.

Снаружи автомобиль выглядит вполне себе презентабельно: дизайн, благородные цвета… Однако сразу привлекает внимание большое количество «железа» на «техническом макете»: во-первых, высоковольтная батарея, во-вторых, аж целых три электрических машины — одна работает как генератор, преобразуя механическую энергию, поступающую от мотора, в электрическую, ещё две – как электромоторы, которые через редукторы приводят передние и задние колёса. До чрезвычайности утяжелены подрамники, особенно спереди.

Само собой, идея получения электричества на борту ещё получит своё развитие — например, с теми же моделями на топливных элементах, однако очевидно, что силовая установка range-extender получается откровенно тяжёлой. Собственно, именно поэтому модель One стала полноразмерным кроссовером с колёсной базой в три метра, а не, скажем, компактным. К слову, ёмкости высоковольтной АКБ от CALT в 40,5 кВт-ч могут позавидовать иные электромобили.

Между тем, One напрочь разочаровывает своим интерьером. Автомобиль, который позиционировали в категории «лакшери», на поверку оказывается «сваренным» из самых обычных примитивных отделочных материалов. А уж центральный экран – это и вовсе что-то запредельное. Это что угодно, но только не определяющий элемент интерьера автомобиля за такие деньжищи.

Интересно, что инициировал проект One интернет-магнат Ли Сян, которого мы с полным правом можем назвать своим коллегой, ведь он владеет крупным автомобильным интернет-СМИ Autohome. Напомним, что Сян был одним из шести акционеров, пожалуй, самого удачного электрического стартапа КНР – в 2017 году спортивный электрокар NIO EP9 быстрее всех из автомобилей, допущенных до эксплуатации на дорогах общего пользования, проехал Северную петлю Нюрбургринга и долгое время удерживал рекорд.

Вскоре после того заезда у NIO появился полноразмерный кроссовер ES8. Он поступил в салоны дилеров с августа 2018 года и в прошлом году продавался очень успешно: от 1 300 до 3 300 штук в месяц. А вот в этом году наметился спад: ежемесячные продажи опустились до нескольких сотен штук. Видимо количество желающих на полноразмерную люксовую «электричку» не безгранично даже в Китае. Вспомним, что тот проект «под ключ» выполнило инжиниринговое подразделение компании Magna Steyr. Если обнаружится, что из-за кормы One тоже торчат уши Magna, удивляться не стоит.

Напоследок в нашем обзоре предложим вам ещё одну премьеру Шанхая-2019 – сколь безынтересную, столь и малоперспективную, но весьма характерную для нынешнего падающего рынка Поднебесной, тем более что «изобрели» её в крупной и, опять же, теряющей покупателей (-26% с января по март 2019 года) компании Changan. Речь о марке Oshan.

Для любителей китайского рынка напомним, что у Changan уже есть представленная в России линейка кроссоверов CS, а также набор из брендов самого разного пошиба: Raeton, Eado, Alsvin, Niou, Benni, Honor, Linmax и ещё нескольких. Назначение — пожалуй, исключая CS — не вполне понятно, при этом Changan продолжает пытаться угадать потребности местной публики.

Скажем, некоторое время назад был запущен ещё один «альтернативный» бренд с «созвучным» названием Auchang – никакого успеха. В прошлом году рынку предложили ещё один вариант – Cosmos, запустив среднеразмерный вэн и кроссовер того же класса. Опять неудачно! И вот сейчас ещё один суббренд Oshan, который названием связан с «Auchang», а технически – с «Космосом». Для марки сделали отдельный стенд, однако посетителей на нём (что в журналистский день, что в потребительские) было немного. Впрочем, Changan – это компания государственная, и с эффективностью бизнеса там всё ясно: «курочки сдохли – идейки остались». Живёт Changan сейчас вовсе не на производстве собственных моделей, а на множестве совместных предприятий, расположенных в Чунцине.

Закругляясь, ещё раз подчеркнём мысль, посетившую нас во время осмотра стендов нынешнего Шанхая. Очевидно, что после бурного роста рынка – в 2009 году Китай обогнал США по количеству продаваемых ежегодно новых легковых автомобилей — наступила реакция. Стало ясно, что у госкомпаний дела идут не лучшим образом. Ещё полтора-два года назад стали появляться проекты по укрупнению государственных автомобильных концернов — собственно, такой процесс в Китае идёт в других отраслях промышленности. Однако, что касается автомобильного сектора экономики, процесс этот сознательно тормозится «провинциальной» партийной номенклатурой. Скажем, комитет партии в Чунцине вовсе не желает, чтобы Changan управляли, партийцы из, к примеру, Гуанчжоу.

Между тем, ослабление спроса и попутные явления различного масштаба и направленности – от навязывания потребителям электромобилей до отсутствия конкуренции в политической сфере (Си Цзинпин после 2023 года, когда он должен был бы сложить полномочия главы государства, остаётся на посту), вызывают застойные процессы в экономике, что, очевидно, рано или поздно приведёт к кризисным процессам на китайском автомобильном рынке. Чувствуется это уже сейчас, когда рынок Поднебесной падает девятый месяц кряду – такого не было ни летом 2015-го, ни, по крайней мере, с 2009 года.

С одной стороны, китайцы убедились, что сделать хороший автомобиль в нынешних условиях легко, а вот продать его трудно. Минимизировать издержки за счёт совершенствования технологии и бизнес-процессов – ещё труднее. Себестоимость моделей китайских марок резко идёт вверх: они становятся дороже из-за современных узлов и агрегатов, комфортных опций, высококлассного оборудования, на котором их изготавливают, постоянного (и сильного в последние годы) повышения уровня зарплаты. Короче говоря, в самое ближайшее время и китайские фирмы столкнутся с большими трудностями и вызовами. Количество стартапов в таких условиях пойдёт на убыль, да и количество брендов, особенно из тех, что появились в последние десять лет, явно поубавится.

Между тем, Китай ещё долго останется самым крупным рынком. Только в марте 2019 года здесь продали около 1,93 миллиона новых легковых автомобилей – и это только машины, произведённые в стране, а есть ещё и импорт — правда, несущественный. Для сравнения, в России за весь прошлый год дилеры распродали 1,8 миллиона. Нетрудно посчитать и разницу в годовом выражении — более 12 раз.

Источник

BMW X7 xDrive50i 2019 года: больше, лучше, быстрее, сильнее Новый BMW M8 Coupe 2020 Третье поколение BMW 1 Series F40 с пакетом M Performance Новый BMW X5 Protection с уровнем защиты брони VR6 Баварцы представили эксклюзивную специальную модель BMW M5 Edition 35 Years

Лента новостей