Американские корни, дизель и семиместный салон: мифы и факты про ГАЗ-24-02

МИФ 1: Волга-универсал имела американский прообраз

В дизайне горьковских автомобилей всегда просматривались заокеанские мотивы. В случае с ГАЗ-А и «эмкой» ГАЗ М-1 это объяснялось наличием прямых американских прототипов-«исходников». Волга ГАЗ-21, хоть и немного напоминала Ford Mainline, но была оригинальной разработкой советских художников и конструкторов – пусть и с оглядкой на зарубежные аналоги тех лет.

Не стала исключением и новая Волга, внешность которой также соответствовала актуальным на момент её выхода тенденциям в дизайне, причём не только американском. Как и базовый седан, модификацию с кузовом универсал некоторые современники пытались уличить в плагиате, считая её прообразом автомобиль Ford Falcon Wagon, выпускавшийся с 1967 по 1970 годы – то есть, как раз в то время, когда новую Волгу запускали в серийное производство.

Однако кроме небольшого внешнего сходства, шестиместный универсал Ford не имел ничего общего с нашим ГАЗ-24-02. Во-первых, под капотом относительно компактной машины от Ford Company был шестицилиндровый 90-сильный двигатель, в то время как мотор Волги оставался четырехцилиндровым. Во-вторых, американская машина имела всего два ряда сидений, а шесть в человек в неё помещалось только благодаря неразрезному переднему дивану. Волга же могла взять на борт семь человек (включая водителя), но спереди мог сесть лишь один пассажир, поскольку сиденья были раздельными. Наконец, разработкой Волги второго поколения на ГАЗе занялись на несколько лет раньше, чем фордовцы сделали Falcon Wagon. Поэтому говорить о прямом существовании американского прообраза нет оснований.

Если «двадцать первая» Волга изначально разрабатывалась только с кузовом седан, то во втором поколении пятидверный грузопассажирский вариант предусматривался изначально и был заложен в платформу одновременно с созданием базового ГАЗ-24. Это позволило конструкторам избежать множества проблем, которые пришлось решать при разработке ГАЗ-22 – универсала на базе «двадцать первой».

Правда, к практическому воплощению идеи конструкторы приступили лишь после того, как седан ГАЗ-24 был почти готов к серийному производству. Из-за разгоревшегося арабо-израильского конфликта все ресурсы завода были брошены на выпуск военной техники, а массовое производство новой модели было отложено на пару лет. С другой стороны, именно это позволило заводчанам плотно заняться универсалом.

Два первых ходовых прототипа нового универсала были сделаны в 1969 году, а испытания опытных образцов состоялись в середине 1970-го – то есть, как раз в то время, когда седан ГАЗ-24 вытеснял на конвейере «двадцать первую». Первые серийные универсалы под индексом 24-02 были выпущены в конце 1972 года, а в 1975-м появилась и «санитарка» ГАЗ-24-03.

МИФ 3: В такси были только седаны на базе ГАЗ-24

Универсалы (вместе медицинской версией) занимали в общем объеме едва ли 10% от количества всех легковушек, выпускаемых на ГАЗе ежегодно. Седаны при этом как поступали в розничную продажу, так и поставлялись в автопарки государственных учреждений и ведомств. Немало новых Волг трудилось на благо советских граждан в качестве таксомоторов. Вопреки расхожему мнению, кроме модификации ГАЗ-24-01 с двухобъемным кузовом, с самого начала существовало и такси с кузовом универсал!

Машина получила обозначение ГАЗ-24-04 и отличалась от «гражданского» исходника дефорсированным до 85 л.с. двигателем ЗМЗ-24-01, который благодаря сниженной степени сжатия мог работать на бензине А-76. Кроме того, у пятидверного таксомотора была другая обивка сидений, отсутствовал радиоприёмник и был предусмотрен таксометр. Не обошлось и без легендарного «зелёного огонька» в правом верхнем углу лобового стекла, обозначавшего, что такси свободно.

Получив новый кузов, Волга оставалась достаточно прожорливым автомобилем, расходуя 12-15 литров бензина на каждую сотню километров пробега. Если водителей служебных «персоналок» и таксистов это не сильно напрягало, как и редких счастливчиков-«частников», то в Европе после грянувшего в начале семидесятых годов нефтяного кризиса продать не самую экономичную машину было достаточно проблематично. Именно по просьбе бельгийского импортёра Scaldia Volga была создана модификация ГАЗ-24-77 с иностранным «сердцем» — дизельными моторами Peugeot, развивавшими в зависимости от версии от 50 до 70 «лошадок».

Кроме дизеля под капотом, универсал для европейского рынка отличался улучшенной наружной отделкой, легкосплавными колёсными дисками и пластиковой решёткой радиатора чёрного цвета. Именно поэтому экспортные универсалы многие путали с более поздним ГАЗ-24-12, хотя в остальном (выступающие дверные ручки, форточки в передних дверях и так далее) универсал с дизелем ничем не отличался от обычного ГАЗ-24-02.

Запасное колесо на Волгах с кузовом седан располагалось в багажнике, причем оно было хорошо заметно при поднятой крышке. А вот на универсале ГАЗ-24-02 «запаски» не наблюдалось, из-за чего отдельные автомобилисты на полном серьезе утверждали, что эта машина не имела на борту пятого колеса.

Разумеется, СССР семидесятых годов – это не современная Европа, где отсутствие полноразмерного запасного колеса и даже «докатки» давно стало нормой. Поэтому домкрат, инструмент и запасное колесо той же размерности, что и остальные, в комплектацию Волги-универсала входили, но… чтобы добраться до них, нужно было открыть специальный люк под пятой дверью!

Этот «технический» этаж, с одной стороны, увеличивал погрузочную высоту, но зато чтобы заменить пробитое колесо, не требовалось разгружать багажное отделение. Подобного оригинального решения больше не имел ни один советский универсал, включая предшественницу — Волгу ГАЗ-22, где «запаска» располагалось горизонтально в «подполье» багажника.

Три ряда сидений официально позволяли перевозить в Волге семь человек, включая водителя. Этот показатель был недосягаем для любой другой советской легковушки, не считая правительственных лимузинов. Чтобы попасть на двухместную «галёрку», правую часть сиденья второго ряда сделали откидной.

Спинки сидений при этом сделали очень тонкими, ведь при желании два задних ряда можно было сложить вровень с полом, получив длинную и плоскую грузовую площадку! В таком виде ГАЗ-24-02 мог перевезти 400 кг груза, что более чем на центнер превышало грузоподъемность универсалов ВАЗ-2102 и Москвича-425. Конечно, задние рессоры по сравнению с седаном при этом усилили, а стандартные шины заменили «грузовыми» размерности 7,35-14. Неудивительно, что комфорт пассажиров при этом пострадал, став своеобразной платой за впечатляющие возможности семиместного универсала-трансформера.

МИФ 7: Дефлектор на крыше служил для улучшения аэродинамики

Дефлектор-воздухозаборник стал в своём роде «визитной карточкой» этого универсала, ведь подобного элемента на других легковых автомобилях в СССР не было. На ранних прототипах ГАЗ-24-02 дефлектор также отсутствовал, а появился он в процессе испытаний и предсерийной доводки автомобиля. В советские времена можно было услышать распространённое мнение о том, что такой дефлектор конструкторы применили для того, чтобы увеличить прижимную силу задней части автомобиля на высоких скоростях. В действительности же у дефлектора-воздухозаборника было совершенно другое назначение – вытяжная вентиляция салона и снижение загрязняемости заднего стекла.

Ведь при отсутствии обогрева заднего стекла и не самой эффективной «печке» проблема запотевания задних стёкол (и, как следствие, ухудшения обзорности) на этом автомобиле стояла достаточно остро. Именно поэтому, пережив несколько модификаций базового седана, универсал двадцать четвёртого семейства с новым оформлением передней части и другим салоном вплоть до прекращения производства в 2008 году сохранил этот «функциональный рудимент» на крыше без каких-либо изменений.

Источник