Просто, но дорого: стоит ли покупать Toyota Camry XV40 за 700 тысяч рублей

Просто, но дорого: стоит ли покупать Toyota Camry XV40 за 700 тысяч рублей

В отличие от некоторых «бизнес-собратьев» вроде Honda Accord, Camry шестого поколения не балует покупателей возможностью выбора кузова: ни универсалов, ни купе в гамме нет, хотя до нее на некоторых рынках вроде североамериканского предлагались купе и кабриолеты Camry Solara. Рестайлинг, проведенный в 2009 году, тоже не слишком-то изменил автомобиль – небольшие внешние отличия да цветной тачскрин мультимедийной системы вместо монохромного дисплея вряд ли можно считать аргументом в пользу покупки именно рестайлинговой машины. Однако с учетом того, что модель выпускалась с 2006 по 2011 год, самым старым экземплярам уже больше 12 лет, так что есть смысл искать машину посвежее – да и бюджет в 700 тысяч предполагает выбор из ценовой категории «выше среднего». Тем не менее, это не означает, что найти что-то приличное за 550-600 тысяч совсем невозможно – просто искать придется дольше, а осматривать тщательнее.

Кузов Camry отличается хорошей коррозионной стойкостью и при условии отсутствия серьезных ДТП вполне может иметь минимум возрастных дефектов. Ржавчина на порогах и дверях не слишком донимает, разве что колесные арки могут заметно цвести. Еще один сюрприз может скрываться внутри этих самых арок, преимущественно задних: ворсовые локеры накапливают грязь и влагу, что нередко приводит не только к коррозии, но даже к гниению панелей, которые они призваны защищать.

Традиционно в зоне риска и капот: у «трассовых» машин он может быть изрядно избит камнями. В этом случае на капоте можно наглядно увидеть одну из ключевых «слабостей» кузова Camry: тонкое ЛКП. Считать это реальным недостатком нельзя – просто нужно учитывать, что слой краски тонкий, и возможности по полировке и восстановлению царапин невелики. Во многом поэтому среди владельцев довольно популярна дополнительная защита кузова специальными покрытиями. Ну а еще в число неприятных особенностей можно включить традиционно слабый кузовной «хром»: он мутнеет, облезает и крайне неохотно сопротивляется механическим воздействиям.

При осмотре стоит уделить внимание главным образом аварийному прошлому: именно оно наиболее губительно сказывается на состоянии кузова. Днище можно осмотреть, чтобы убедиться в умеренной коррозии подрамников, а заодно для осмотра силовых панелей, ниши запасного колеса и точек крепления подвески. Учитывая прагматизм большинства владельцев, на этих машинах редко гоняют так резво, чтобы биться о ландшафт и других участников движения. Но высокая популярность машины делает средний портрет владельца неоднородным, так что лучше тщательно проверить прошлое выбираемого автомобиля по всем бесплатным базам, а также платным сервисам вроде Автотеки, где можно отследить и аварийное прошлое, и зарегистрированные пробеги. Кроме того, это важно и с точки зрения юридической чистоты: учитывая высокую ликвидность модели, она в определенной мере востребована и среди угонщиков.

Говоря об угонах, стоит упомянуть и связанную с этим любовь владельцев к разнообразным противоугонным системам. О них обязательно нужно узнать до покупки, чтобы в один прекрасный день не остаться без возможности передвигаться на собственной машине без консультации бывшего владельца. Ну а еще вмешательства в электрические цепи – это всегда весело для последующего ремонта.

Подвеска Camry может немного удивить разве что стойками МакФерсон сзади вместо более привычной многорычажки, однако в остальном она проста и бесхитростна. Никаких особенно дорогих элементов вроде пневмобаллонов или управляемых амортизаторов здесь нет – обратить внимание стоит на типовые нюансы вроде состояния ступичных подшипников, развала задних колес, состояния сайлентблоков и так далее.

Трансмиссия шестого поколения этой Toyota тоже не выделяется необычными решениями – штучно встречаемые полноприводные праворульные версии трудно считать показательными. Около 10% машин на вторичном рынке оснащено пятиступенчатой механикой, в роли которой выступает проверенная и беспроблемная коробка с индексом E351. Однако основная масса машин бизнес-класса, как и положено, располагает АКП производства Aisin – в зависимости от мотора это либо пятиступенчатая U250E, либо шестиступенчатая U660E. Первая работает в паре с «младшим» мотором, что во многом и обеспечивает ее отличный ресурс. Как правило, «для погонять» покупают машины с более мощным 3,5-литровым V6, а от базового 2,4-литрового агрегата ждут прежде всего надежности. Если от коробки не просто ждали того же, но и прикладывали к этому минимальные усилия в виде замены масла раз в 50-60 тысяч километров, у нее есть шансы пройти более 300 тысяч без ремонта. Однако это не значит, что ее не нужно инспектировать: после базовых проверок на отсутствие течей масла, а также рывков и ударов при переключениях (в том числе из R в D и обратно) можно обратиться к более тщательной диагностике. Если же коробка все же сломалась, или вам подвернулся дешевый автомобиль с неисправной АКП, есть варианты и ремонта, и замены – но во втором случае не соглашайтесь на агрегаты с других моделей, где эта же коробка работала с более мощными моторами: здесь трудно прогнозировать ее остаточный ресурс.

Если же вы целенаправленно ищете машину с V6, то в паре с ней будет работать шестиступенчатый автомат U660E – не такой ресурсный и безотказный. После рестайлинга 2009 года появилась версия U760E, в которой были учтены особенности, поэтому здесь выбор как можно более молодой машины с наименьшим пробегом вполне оправдан. Однако на первом месте в определении ресурса здесь, как и в предыдущем случае, оказываются обслуживание и стиль эксплуатации: если менять масло и гонять лишь изредка, то коробка легко пройдет более 200 тысяч, а пренебрежение регулярной заменой масла и постоянный отжиг быстро изнашивают накладки гидротрансформатора и забивают гидроблок – и это только вершина айсберга.

С моторами все еще проще: основных вариантов здесь два, и оба вполне хороши. Базовый и наиболее распространенный мотор – это 2AZ-FE объемом 2,4 литра: около 75% машин на вторичном рынке оснащены таким двигателем. Отсутствие не только турбины, но даже гидрокомпенсаторов, цепной ГРМ и «холодный» режим работы делают его крайне простым и надежным: даже ГРМ может пройти более 200 тысяч, а сам мотор – еще вдвое больше. При этом обслуживание не разорительно: к примеру, оригинальный гидронатяжитель цепи ГРМ стоит смешные 1,5 тысячи рублей, а фазовращатель на впуске – 10 за оригинальный и вдвое меньше за заменитель. Если соблюдать интервалы обслуживания, следить за системой охлаждения, лить нормальное масло, не забывать о необходимости регулировки зазоров клапанов и не скупердяйничать при ТО (к примеру, не забывать менять малую цепь привода маслонасоса и балансирных валов при замене цепи ГРМ), то жизнь с этим мотором будет вполне счастливой.

Есть, правда, во владении шестым поколением Camry маленькая ложка дегтя: это «неудобная» мощность моторов. Базовый 2,4-литровый, конечно, можно простить: его 167 сил не разорят, а вот 3,5-литровый выдает 277 сил, что означает 41,5 тысячу рублей транспортного налога в Москве. Особенно печально это выглядит на фоне налаженной с 2008 года российской сборки и исправления ситуации в следующем поколении Camry, где мощность V6 «урезали» до 249 сил.

Однако транспортный налог – не единственное потенциально более серьезное вложение в 3,5-литровый мотор 2GR-FE. В чем-то он схож с «младшим»: отсутствие наддува и гидрокомпенсаторов, цепной ГРМ… Тем не менее, гарантированный ресурс ГРМ здесь пониже, а затраты на регулировку клапанов, потенциальный ремонт системы охлаждения (прежде всего помпы и радиатора) и фазовращателей и общее обслуживание – повыше. Кроме того, здесь имеет место проблема с охлаждением пятого цилиндра – при постоянной высокой нагрузке дело может даже дойти до задиров. Ну а учитывая, что за свои деньги покупатели и содержатели Camry с V6 хотели получить максимум динамики и впечатлений, подход к выбору такой машины на вторичном рынке должен быть вдвое более тщательным, чем для 2,4-литрового.

Ну а выбор оптимального варианта для долгой и счастливой совместной жизни в случае с Camry XV40 фактически предопределен: это будет рестайлинговая машина с «младшим» мотором 2AZ-FE и автоматической коробкой передач, а также умеренным пробегом – примерно вот такая. Главное – не скупиться на обслуживание и нечастый ремонт: это главное условие поддержания высокой ликвидности. А это для столь недешевой десятилетней машины дорогого стоит.

Просто, но дорого: стоит ли покупать Toyota Camry XV40 за 700 тысяч рублей

Источник

Самый быстрый универсал в мире Alpina B5 Bi-Turbo Баварцы представили свой новый BMW X6 поколения G06 Баварцы делают ставку на задний привод – BMW M3 останется «верным своим корням» Займ под ПТС в Сочи на выгодных условиях Мировая премьера BMW X3 M и X4 M в Шанхае

Лента новостей