Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Набор силовых агрегатов, на первый взгляд, выглядит устрашающе. Меньше 7 ступеней в коробках не бывает, а после рестайлинга их уже 9! Моторы сплошь мощные и сложные… Но откровенно неудачными можно считать только V8 — остальное в обслуживании дорогое, но при правильном уходе служит долго.

Механическая часть трансмиссии особых хлопот не доставляет: хороший ресурс карданных валов, редукторов и ШРУС. У полноприводных версий, которые у второго поколения CLS, в отличие от первого, имеются, есть сложности с промежуточным валом переднего моста.

Вал проходит прямо через канал в картере двигателя, и вместе с закрепленным на картере сбоку редуктором передней оси они сильно нагреваются. В итоге быстро изнашиваются и к тому же закисают подшипники полуоси в картере двигателя. Сам передний редуктор может потечь из-за старения сальников. Ремонт в этом случае получается сложным, можно при замене подшипников повредить легкосплавный картер. Типовой признак наличия проблем — вибрации на руле при движении, часто едва уловимые.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

С раздаточной коробкой 4Matic проблем не возникает как минимум до 200-250 тысяч пробега при условии, что раз в 60 тысяч в ней обновлялось масло, и за его уровнем всё это время следили. После 200-250, если вы ответственный владелец, имеет смысл коробку разобрать и проверить состояние подшипников и натяжение цепи. Причем если ездили спокойно, то весьма вероятно, что состояние и того, и другого будет хорошее.

Иная картина у AMG-версий. Раздатка и редуктор у них номинально свои, но конструктив очень похож на “обычные” версии — судя по всему, усиления оказалось недостаточно для моментных моторов, так что при активном “наваливании” первые проблемы с шарнирами валов могут начаться ещё до 100 тысяч пробега.

Основная АКП машин до рестайлинга это семиступенчатая коробка 722.9 в своей поздней версии, с доработанным мехатроником и управлением коробкой на подрулевом рычажке. У AMG-версий, к слову, рычаг коробки в привычном месте, но там и сам агрегат существенно отличается.

В силу того, что к 2011 году основные проблемы АКП серии 722.9 (подробно описанные, скажем, в недавнем материале о W211) решили, серьезных проблем по механической части не встречается. Cущественно доработали и блок мехатроника, и охлаждение. Если опять-таки ездить спокойно, то даже при стандартном интервале обслуживания АКП с заменой масла раз в 60 тысяч способна не доставлять хлопот по крайней мере до пробегов в 150, а то и 200 тысяч километров. Дальше подходит срок ремонта гидротрансформатора (ГДТ), чистки мехатроника, замены резиновых поршней и уплотнений, а также замены теплообменника коробки. Если владелец — гонщик, то ресурс накладки блокировки ГДТ может составлять в 2-2,5 раза меньше.

Ремонт гидротрансформатора с заменой накладки блокировки у этой АКП рекомендуется выполнять превентивно, при поступлении в ремонт по любой другой причине. Если накладки сносятся, и масло будет загрязнено клеевым слоем накладок, то наверняка будет проще заменить мехатроник в сборе (закладывая бюджет около 1 500-1 700 евро). Также по цепочке могут получить критический износ и фрикционы.

Теперь — к менее заметным проблемам 722.9. Случаются сбои электронной платы управления коробки — прежде всего датчиков оборотов. Цена платы в сборе составляет около 850 евро. Теоретически можно припаять и новый датчик взамен вышедшего из строя, но это требует хорошей квалификации электрика — лучше искать по рекомендации.

Сбои сервопривода (ISM) коробки также остаются типовой, но редкой неисправностью. Если коробка не переключает режимы, то возможно, дело в нем.

Отдельной строкой можно упомянуть некие “врожденные особенности” и сложно диагностируемые глюки программного обеспечения и датчиков. Проявляется это в виде пинков под нагрузкой, при срабатывании блокировки или переключении передач — это бывает даже на небольших пробегах. В общем, какой-то процент недовольных владельцев остается, но их стало совсем немного по сравнению с тем, что творилось при появлении ранней 7G-Tronic.

После рестайлинга 2014 года на машины стали устанавливать и коробки новой серии 725.0. Новая серия коробок имеет девять ступеней, облегченную механическую часть и чуть сниженную температуру работы.

Полноценный список типовых проблем этого агрегата пока не готов ввиду молодости конструкции, но кое-какие особенности уже можно перечислить. Количество мелких «глюков» с появляющимися и пропадающими «пинками» и зависаниями на передаче достаточно велико. Проблема с пинком коробки после полной остановки присутствует на многих машинах, зависит от версии ПО коробки и включенных функций экономии топлива. Еще выявлено, что коробка имеет очень небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и крайне чувствительна к чистоте масла.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

При пробегах порядка 200 тысяч километров (спасибо машинам такси в кузове W222 за данные о больших пробегах) появляется легкий троллейбусный звук — сказывается износ планетарных передач. К счастью, большинству CLS с этой АКП до такого пробега еще ездить и ездить. Не забывайте: чтобы претендовать на обслуживание по продлённой гарантии по этой АКП, нужно не полениться и съездить на гарантийную замену ГДТ, их меняли как минимум один раз. А ещё знайте, что смотанный пробег — это однозначная причина отказа в любом гарантийном ремонте.

Линейка двигателей у CLS W218 почти полностью новая, если сравнивать с первым поколением. Базовый бензиновый мотор относится к серии M276 — это совершенно новое поколение V6, с развалом блока 70 градусов, без балансира, с плазменным напылением на гильзах цилиндров и очень компактным впускным коллектором. С 2011 по 2014 годы устанавливали атмосферную версию М276 объемом 3,5 литра, мощностью 252 или 306 л.с., а после 2014 года им на замену пришла версия с наддувом, мощностью 333 л.с.

Моторы V8 серии M278 на CLS только наддувные, объемом 4,7 литра и мощностью 408 л.с. Это тоже новый мотор, с абсолютно новым ГРМ, по конструкции он схож с М276, но развал блока — 90 градусов, и в нем до 2017 года использовались алюсиловые цилиндры, а не напыление.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Моторы серии М157 — отдельное детище AMG, специально разработанное для их машин на базе моторов серии M278, но имеющее минимальную совместимость с линейкой «гражданских» моторов Mercedes. Рабочий объем уже 5,5 литра, цилиндры алюсиловые, мощность от 525 л.с. до 585 в различных вариантах.

Дизельные моторы – старые знакомые семейства OM642 и OM651.Правда, OM642 тут в самой новой версии, с пониженной степенью сжатия, другой турбиной и маслонасосом. OM651 имеет варианты мощностью 168 и 204 л.с., а OM642 — 249-265 сил.

Основные двигатели для CLS W218 — это именно бензиновый V6 M276 и дизельный OM642. Все остальное встречается значительно реже.

Линейка моторов M276 на CLS 350 и CLS 400 заменила не самый удачный M272 с его многочисленными проблемами. Выводы из эксплуатации предшественника сделаны были: от алюсилового покрытия цилиндров отказались в пользу железосодержащего напыления плазменным пучком. По факту — это тонкий слой чугуна. Склонности к задирам у М276 уже нет. А угол развала в 70 градусов позволил сбалансировать конструкцию без использования балансирного вала и сделал ее компактнее.

Отказ от громоздкого впускного коллектора в пользу новой пластиковой конструкции тоже позволил избежать повторения уже хорошо знакомых проблем с вихревыми заслонками, падающими внутрь цилиндров. Непосредственный впрыск бензина оказался небеспроблемным, но в целом сравнительно надёжным по современным меркам. И всё бы ничего, но вот избежать проблем с ГРМ не удалось — видно, судьба у мерседесовских V6 такая…

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Новая конструкция с тремя цепями и промежуточным валом вышла крайне ненадежной. Три натяжителя и конструкция цепи оказались не очень удачными, позволяя цепи послабляться уже после небольшого износа и даже проскакивать при работе с повреждением клапанов. Типичный пробег до появления этих проблем — 130-160 тысяч километров, но встречаются они и про пробегах порядка 60.

В рамках отзывной кампании при наличии стрекота при холодном старте моторам с номерами до номера 2768xx 30 001280 и до номера 2769xx 30 406602 по программе продлённой гарантии меняют натяжители и устанавливают обратные клапана в маслоподающий канал. Владелец машин оплачивает четверть цены работ и материалов, это примерно 10 тысяч рублей (120 евро) на данный момент. Желательно заодно поменять цепь на усиленную (её можно отличить по чёрному цвету против “стандартной” сероватой), и тогда шансы на проскок цепи будут минимальны.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Так же со временем выходят из строя очень дорогие муфты фазорегуляторов — в них разбивает отверстие для штифта-фиксатора. Датчики положения распредвалов начинают врать из-за смещения задающих дисков на валах — они напрессованы на распредвалы и со временем чуть смещаются. Эта проблема решается точечной сваркой. Еще стоит заранее менять клапаны регулирования “фазиков”, они на этом моторе работают очень интенсивно и изнашиваются уже после 60-80 тысяч пробега, что может привести к треску цепей. Благо клапаны есть в продаже отдельно от муфт.

Топливная аппаратура не отличается образцовой надежностью — есть свидетельства выхода из строя очень дорогих форсунок в районе 100 тысяч километров (хотя проблема не носит массового характера).

Использование нового регулируемого маслонасоса породило еще одну проблему: со временем начинает подклинивать клапан A2781800415, и насос недодает давления. Особенно опасно это в летний период на прогретом моторе. Если проигнорировать стуки ГРМ при запуске (давление масла в системе поднимается медленно, и какое-то время мотор работает с голоданием), то может задрать коленвал.

В довершение, катализаторы расположенные близко к ГБЦ, сильно «пылят» в цилиндры, так что лучше удалять их заранее или ставить “спортивные”, на металлической, а не керамической основе.

Если не лишить мотор масла и не загубить пылью, то в целом ресурс поршневой группы более чем достойный, за 300 тысяч километров (в такси есть варианты и под 500). Это неплохо для сравнительно свежего двигателя, но ему нужен квалифицированный мастер и, конечно же, деньги. Один только ГРМ потребует замены в среднем каждые 160 тысяч, с расходами на эту операцию не менее сотни тысяч рублей.

«Восьмёрки» на CLS 500 и CLS 63 AMG значительно мощнее, распространены меньше, а вот проблем у них больше. Недостатки ГРМ ровно такие же, конструкция полностью аналогична, используются те же натяжители, задающие диски, соленоиды… Проверьте номер мотора: если он меньше, чем 2789xx 30 103674, то лучше обратиться за доработкой по программе продлённой гарантии.

Здесь актуальна точно такая же проблема с давлением масла из-за клапана регулирования. Катализаторы тоже близко расположены и легко запылят цилиндры при износе. Но самая глобальная проблема — это задиры цилиндров.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Как уже было сказано выше, покрытие цилиндров здесь алюсиловое, а картина похожа на злосчастный М272. В итоге при пробегах около 100 тысяч шансы на задиры довольно велики, а к 200 они почти неизбежны. Немного облегчает ситуацию тот факт, что диаметр цилиндра турбомотора стал меньше, и гильзуется мотор очень хорошо. После 2017 года двигатель получил плазменное напыление цилиндров, как на М276, и проблемы с задирами исчезли. Но такой мотор на CLS встречается только в том случае, если его меняли по гарантии.

Моторы серии М157 на АМG-модификациях, по сути, повторяют набор проблем М278, с тем лишь исключением, что загильзовать их очень сложно. Правда, и задиры у них появляются при большем пробеге, сказывается чуть пониженная рабочая температура, укороченный интервал обслуживания и рекомендация лить только 98-й бензин. Кроме того, у них свои, более качественные муфты распредвалов, более качественные цепи и клапана.

Дизельные моторы у CLS II, в отличие от бензиновых — уже заслуженных серий. В целом сравнительно надёжные, но не беспроблемные.

OM651 на CLS 250 CDI в варианте на 204 л.с. — очень сильно форсированный мотор с крутящим моментом в 500 Нм. И основные проблемы у него связаны с давлением масла и задирами. Использование специального клапана для подачи масла к форсункам охлаждения поршней может вызывать резкое падение давления, что при малых оборотах и большой нагрузке приводит к провороту вкладышей.

В остальном проблемы типичны для любого дизельного мотора с тем отличием, что на CLS мотор имеет как сажевый фильтр, так и катализатор. Усложнение “экологии” неминуемо влечёт повышение риска ошибки. Так, нарушение работы катализатора (и как следствие — изменение показаний кислородного датчика) ЭБУ компенсирует обеднением или обогащением смеси. Как следствие — целый букет проблем от висящих ошибок до провалов тяги и прогаров поршней. Заканчивается всё, как правило, вырезанием всех “эко-частей” выпуска, включая клапан EGR.

Но есть и недостатки.

К сожалению, у этих моторов очень сильно загрязняется впускной коллектор, буквально зарастая отложениями, а у версий мощностью свыше 252 сил не очень надежно работает турбина и есть шансы на образование трещин ГБЦ и поршней при нарушениях работы топливной аппаратуры.

Впрочем, риски не очень высокие, и при прочих равных это наиболее ресурсный мотор на CLS II. Если не экономить на обслуживании и не забывать о тщательной диагностике топливной аппаратуры и наддува, то он способен без крупных затрат пробежать более 500 тысяч километров.

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Итак, слухи об “одноразовости” современного премиума сильно преувеличены. Да, ремонтопригодность снижается, цена содержания растёт, но если не жалеть денег на плановые (и экстренные) вложения и быть немного удачливым, то CLS II вполне может радовать владельца долгие годы. Из модификаций с позиций практичности на первом месте — CLS 350 CDI c большим дизелем, на втором — CLS 350 и CLS 400 c V6 и более слабые дизельные CLS 250 CDI. Автомобили с V8, будь то CLS 500 или CLS 63 AMG — для людей весьма состоятельных и в то же время безрассудных.

Источник

Менее мощная BMW 840i уже в пути на авторынок Новый BMW M8 Coupe 2020 BMW X5 M Competition впервые показан без камуфляжа Новый BMW 8 Series Gran Coupe практически без камуфляжа BMW X7 с фейслифтингом на автосалоне в Шанхае

Лента новостей