Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

Набор силовых агрегатов, на первый взгляд, выглядит устрашающе. Меньше 7 ступеней в коробках не бывает, а после рестайлинга их уже 9! Моторы сплошь мощные и сложные… Но откровенно неудачными можно считать только V8 — остальное в обслуживании дорогое, но при правильном уходе служит долго.

Механическая часть трансмиссии особых хлопот не доставляет: хороший ресурс карданных валов, редукторов и ШРУС. У полноприводных версий, которые у второго поколения CLS, в отличие от первого, имеются, есть сложности с промежуточным валом переднего моста.

Вал проходит прямо через канал в картере двигателя, и вместе с закрепленным на картере сбоку редуктором передней оси они сильно нагреваются. В итоге быстро изнашиваются и к тому же закисают подшипники полуоси в картере двигателя. Сам передний редуктор может потечь из-за старения сальников. Ремонт в этом случае получается сложным, можно при замене подшипников повредить легкосплавный картер. Типовой признак наличия проблем — вибрации на руле при движении, часто едва уловимые.

С раздаточной коробкой 4Matic проблем не возникает как минимум до 200-250 тысяч пробега при условии, что раз в 60 тысяч в ней обновлялось масло, и за его уровнем всё это время следили. После 200-250, если вы ответственный владелец, имеет смысл коробку разобрать и проверить состояние подшипников и натяжение цепи. Причем если ездили спокойно, то весьма вероятно, что состояние и того, и другого будет хорошее.

Иная картина у AMG-версий. Раздатка и редуктор у них номинально свои, но конструктив очень похож на “обычные” версии — судя по всему, усиления оказалось недостаточно для моментных моторов, так что при активном “наваливании” первые проблемы с шарнирами валов могут начаться ещё до 100 тысяч пробега.

Основная АКП машин до рестайлинга это семиступенчатая коробка 722.9 в своей поздней версии, с доработанным мехатроником и управлением коробкой на подрулевом рычажке. У AMG-версий, к слову, рычаг коробки в привычном месте, но там и сам агрегат существенно отличается.

В силу того, что к 2011 году основные проблемы АКП серии 722.9 (подробно описанные, скажем, в недавнем материале о W211) решили, серьезных проблем по механической части не встречается. Cущественно доработали и блок мехатроника, и охлаждение. Если опять-таки ездить спокойно, то даже при стандартном интервале обслуживания АКП с заменой масла раз в 60 тысяч способна не доставлять хлопот по крайней мере до пробегов в 150, а то и 200 тысяч километров. Дальше подходит срок ремонта гидротрансформатора (ГДТ), чистки мехатроника, замены резиновых поршней и уплотнений, а также замены теплообменника коробки. Если владелец — гонщик, то ресурс накладки блокировки ГДТ может составлять в 2-2,5 раза меньше.

Ремонт гидротрансформатора с заменой накладки блокировки у этой АКП рекомендуется выполнять превентивно, при поступлении в ремонт по любой другой причине. Если накладки сносятся, и масло будет загрязнено клеевым слоем накладок, то наверняка будет проще заменить мехатроник в сборе (закладывая бюджет около 1 500-1 700 евро). Также по цепочке могут получить критический износ и фрикционы.

Теперь — к менее заметным проблемам 722.9. Случаются сбои электронной платы управления коробки — прежде всего датчиков оборотов. Цена платы в сборе составляет около 850 евро. Теоретически можно припаять и новый датчик взамен вышедшего из строя, но это требует хорошей квалификации электрика — лучше искать по рекомендации.

Сбои сервопривода (ISM) коробки также остаются типовой, но редкой неисправностью. Если коробка не переключает режимы, то возможно, дело в нем.

Отдельной строкой можно упомянуть некие “врожденные особенности” и сложно диагностируемые глюки программного обеспечения и датчиков. Проявляется это в виде пинков под нагрузкой, при срабатывании блокировки или переключении передач — это бывает даже на небольших пробегах. В общем, какой-то процент недовольных владельцев остается, но их стало совсем немного по сравнению с тем, что творилось при появлении ранней 7G-Tronic.

После рестайлинга 2014 года на машины стали устанавливать и коробки новой серии 725.0. Новая серия коробок имеет девять ступеней, облегченную механическую часть и чуть сниженную температуру работы.

Полноценный список типовых проблем этого агрегата пока не готов ввиду молодости конструкции, но кое-какие особенности уже можно перечислить. Количество мелких «глюков» с появляющимися и пропадающими «пинками» и зависаниями на передаче достаточно велико. Проблема с пинком коробки после полной остановки присутствует на многих машинах, зависит от версии ПО коробки и включенных функций экономии топлива. Еще выявлено, что коробка имеет очень небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и крайне чувствительна к чистоте масла.

При пробегах порядка 200 тысяч километров (спасибо машинам такси в кузове W222 за данные о больших пробегах) появляется легкий троллейбусный звук — сказывается износ планетарных передач. К счастью, большинству CLS с этой АКП до такого пробега еще ездить и ездить. Не забывайте: чтобы претендовать на обслуживание по продлённой гарантии по этой АКП, нужно не полениться и съездить на гарантийную замену ГДТ, их меняли как минимум один раз. А ещё знайте, что смотанный пробег — это однозначная причина отказа в любом гарантийном ремонте.

Линейка двигателей у CLS W218 почти полностью новая, если сравнивать с первым поколением. Базовый бензиновый мотор относится к серии M276 — это совершенно новое поколение V6, с развалом блока 70 градусов, без балансира, с плазменным напылением на гильзах цилиндров и очень компактным впускным коллектором. С 2011 по 2014 годы устанавливали атмосферную версию М276 объемом 3,5 литра, мощностью 252 или 306 л.с., а после 2014 года им на замену пришла версия с наддувом, мощностью 333 л.с.

Моторы V8 серии M278 на CLS только наддувные, объемом 4,7 литра и мощностью 408 л.с. Это тоже новый мотор, с абсолютно новым ГРМ, по конструкции он схож с М276, но развал блока — 90 градусов, и в нем до 2017 года использовались алюсиловые цилиндры, а не напыление.

Моторы серии М157 — отдельное детище AMG, специально разработанное для их машин на базе моторов серии M278, но имеющее минимальную совместимость с линейкой «гражданских» моторов Mercedes. Рабочий объем уже 5,5 литра, цилиндры алюсиловые, мощность от 525 л.с. до 585 в различных вариантах.

Дизельные моторы – старые знакомые семейства OM642 и OM651.Правда, OM642 тут в самой новой версии, с пониженной степенью сжатия, другой турбиной и маслонасосом. OM651 имеет варианты мощностью 168 и 204 л.с., а OM642 — 249-265 сил.

Основные двигатели для CLS W218 — это именно бензиновый V6 M276 и дизельный OM642. Все остальное встречается значительно реже.

Линейка моторов M276 на CLS 350 и CLS 400 заменила не самый удачный M272 с его многочисленными проблемами. Выводы из эксплуатации предшественника сделаны были: от алюсилового покрытия цилиндров отказались в пользу железосодержащего напыления плазменным пучком. По факту — это тонкий слой чугуна. Склонности к задирам у М276 уже нет. А угол развала в 70 градусов позволил сбалансировать конструкцию без использования балансирного вала и сделал ее компактнее.

Отказ от громоздкого впускного коллектора в пользу новой пластиковой конструкции тоже позволил избежать повторения уже хорошо знакомых проблем с вихревыми заслонками, падающими внутрь цилиндров. Непосредственный впрыск бензина оказался небеспроблемным, но в целом сравнительно надёжным по современным меркам. И всё бы ничего, но вот избежать проблем с ГРМ не удалось — видно, судьба у мерседесовских V6 такая…

Новая конструкция с тремя цепями и промежуточным валом вышла крайне ненадежной. Три натяжителя и конструкция цепи оказались не очень удачными, позволяя цепи послабляться уже после небольшого износа и даже проскакивать при работе с повреждением клапанов. Типичный пробег до появления этих проблем — 130-160 тысяч километров, но встречаются они и про пробегах порядка 60.

В рамках отзывной кампании при наличии стрекота при холодном старте моторам с номерами до номера 2768xx 30 001280 и до номера 2769xx 30 406602 по программе продлённой гарантии меняют натяжители и устанавливают обратные клапана в маслоподающий канал. Владелец машин оплачивает четверть цены работ и материалов, это примерно 10 тысяч рублей (120 евро) на данный момент. Желательно заодно поменять цепь на усиленную (её можно отличить по чёрному цвету против “стандартной” сероватой), и тогда шансы на проскок цепи будут минимальны.

Так же со временем выходят из строя очень дорогие муфты фазорегуляторов — в них разбивает отверстие для штифта-фиксатора. Датчики положения распредвалов начинают врать из-за смещения задающих дисков на валах — они напрессованы на распредвалы и со временем чуть смещаются. Эта проблема решается точечной сваркой. Еще стоит заранее менять клапаны регулирования “фазиков”, они на этом моторе работают очень интенсивно и изнашиваются уже после 60-80 тысяч пробега, что может привести к треску цепей. Благо клапаны есть в продаже отдельно от муфт.

Топливная аппаратура не отличается образцовой надежностью — есть свидетельства выхода из строя очень дорогих форсунок в районе 100 тысяч километров (хотя проблема не носит массового характера).

Использование нового регулируемого маслонасоса породило еще одну проблему: со временем начинает подклинивать клапан A2781800415, и насос недодает давления. Особенно опасно это в летний период на прогретом моторе. Если проигнорировать стуки ГРМ при запуске (давление масла в системе поднимается медленно, и какое-то время мотор работает с голоданием), то может задрать коленвал.

В довершение, катализаторы расположенные близко к ГБЦ, сильно «пылят» в цилиндры, так что лучше удалять их заранее или ставить “спортивные”, на металлической, а не керамической основе.

Если не лишить мотор масла и не загубить пылью, то в целом ресурс поршневой группы более чем достойный, за 300 тысяч километров (в такси есть варианты и под 500). Это неплохо для сравнительно свежего двигателя, но ему нужен квалифицированный мастер и, конечно же, деньги. Один только ГРМ потребует замены в среднем каждые 160 тысяч, с расходами на эту операцию не менее сотни тысяч рублей.

«Восьмёрки» на CLS 500 и CLS 63 AMG значительно мощнее, распространены меньше, а вот проблем у них больше. Недостатки ГРМ ровно такие же, конструкция полностью аналогична, используются те же натяжители, задающие диски, соленоиды… Проверьте номер мотора: если он меньше, чем 2789xx 30 103674, то лучше обратиться за доработкой по программе продлённой гарантии.

Здесь актуальна точно такая же проблема с давлением масла из-за клапана регулирования. Катализаторы тоже близко расположены и легко запылят цилиндры при износе. Но самая глобальная проблема — это задиры цилиндров.

Как уже было сказано выше, покрытие цилиндров здесь алюсиловое, а картина похожа на злосчастный М272. В итоге при пробегах около 100 тысяч шансы на задиры довольно велики, а к 200 они почти неизбежны. Немного облегчает ситуацию тот факт, что диаметр цилиндра турбомотора стал меньше, и гильзуется мотор очень хорошо. После 2017 года двигатель получил плазменное напыление цилиндров, как на М276, и проблемы с задирами исчезли. Но такой мотор на CLS встречается только в том случае, если его меняли по гарантии.

Моторы серии М157 на АМG-модификациях, по сути, повторяют набор проблем М278, с тем лишь исключением, что загильзовать их очень сложно. Правда, и задиры у них появляются при большем пробеге, сказывается чуть пониженная рабочая температура, укороченный интервал обслуживания и рекомендация лить только 98-й бензин. Кроме того, у них свои, более качественные муфты распредвалов, более качественные цепи и клапана.

Дизельные моторы у CLS II, в отличие от бензиновых — уже заслуженных серий. В целом сравнительно надёжные, но не беспроблемные.

OM651 на CLS 250 CDI в варианте на 204 л.с. — очень сильно форсированный мотор с крутящим моментом в 500 Нм. И основные проблемы у него связаны с давлением масла и задирами. Использование специального клапана для подачи масла к форсункам охлаждения поршней может вызывать резкое падение давления, что при малых оборотах и большой нагрузке приводит к провороту вкладышей.

В остальном проблемы типичны для любого дизельного мотора с тем отличием, что на CLS мотор имеет как сажевый фильтр, так и катализатор. Усложнение “экологии” неминуемо влечёт повышение риска ошибки. Так, нарушение работы катализатора (и как следствие — изменение показаний кислородного датчика) ЭБУ компенсирует обеднением или обогащением смеси. Как следствие — целый букет проблем от висящих ошибок до провалов тяги и прогаров поршней. Заканчивается всё, как правило, вырезанием всех “эко-частей” выпуска, включая клапан EGR.

Но есть и недостатки.

К сожалению, у этих моторов очень сильно загрязняется впускной коллектор, буквально зарастая отложениями, а у версий мощностью свыше 252 сил не очень надежно работает турбина и есть шансы на образование трещин ГБЦ и поршней при нарушениях работы топливной аппаратуры.

Впрочем, риски не очень высокие, и при прочих равных это наиболее ресурсный мотор на CLS II. Если не экономить на обслуживании и не забывать о тщательной диагностике топливной аппаратуры и наддува, то он способен без крупных затрат пробежать более 500 тысяч километров.

Итак, слухи об “одноразовости” современного премиума сильно преувеличены. Да, ремонтопригодность снижается, цена содержания растёт, но если не жалеть денег на плановые (и экстренные) вложения и быть немного удачливым, то CLS II вполне может радовать владельца долгие годы. Из модификаций с позиций практичности на первом месте — CLS 350 CDI c большим дизелем, на втором — CLS 350 и CLS 400 c V6 и более слабые дизельные CLS 250 CDI. Автомобили с V8, будь то CLS 500 или CLS 63 AMG — для людей весьма состоятельных и в то же время безрассудных.

Источник