Прабабушка самого популярного купе в России: опыт владения Toyota Celica II

Прабабушка самого популярного купе в России: опыт владения Toyota Celica II

Toyota Celica второго поколения (не говоря уж о первом!) сегодня в нашей стране — автомобиль чрезвычайно редкий. Попадали они к нам в основном благодаря усилиям моряков торгового флота, прошли через тотальное отсутствие нормального обслуживания и запчастей в 80-е и нищие 90-е, в результате чего уцелели буквально единицы, к которым характеристика «в приличном состоянии» не подходит даже с натяжкой… Поэтому весьма сильно побитый жизнью вообще и коррозией в частности экземпляр Селики 1981 года для европейского рынка с левым рулем был приобретен студией японских ретро-каров «Васаби-Классикс» без лишних раздумий – как только подвернулся случай. И то, что реставрация пойдет по максимально трудоемкому сценарию, было ясно сразу…

Автомобиль разобрали буквально до винтика, и кузов отправился на пескоструйку – правда, не традиционную, с кварцевым песком, способным повредить то, что не следует, а на так называемый «мягкий бластинг» щадящими струями порошка соды. Такая процедура не повреждает лишние слои металла, безупречно снимает краску и ржавчину и, что важно, создает временную защиту, которая предохраняет голый металл от «цветения», поскольку очищенный кузов требует серьезных работ и не может сразу отправиться в покрасочную камеру.

Параллельно с кузовными работами шло восстановление салона. Выяснилось, что найти сегодня многие утраченные элементы – неимоверная сложность. В основном все приходилось разыскивать на аукционе Ebay в США и Европе, и подолгу. К примеру, левый поворотник ждали почти полгода… Удивительной удачей стала покупка второй, донорской машины – состояние ее было еще хуже первой, отсутствовали мотор и КП, но салон (во всяком случае, частично) уцелел, что очень помогло в процессе реставрации. Ручки дверей и накладки бамперов отдавались на хромирование в гальванику, пепельница – на никелирование, выпрямлялись и полировались все молдинги, перекрашивался весь салонный пластик с сохранением оригинальной фактуры материала, отливались с нуля и покрывались аквапринтом накладки под дерево на дверях и многое другое…

Мотористы, в свою очередь, перетряхивали двигатель. Мотор фактически был единственным узлом в машине, не требовавшим капитальных работ – он умудрился сохранить номинальные размеры цилиндро-поршневой группы и коленвала, что подтвердила проверка «горшков» нутромером, плоскостей головки и блока на ровность, люфтов клапанов в направляющих и так далее. В итоге двигатель прошел лишь полную контрольную разборку с притиркой клапанов и заменой вкладышей, поршневых колец, а также всех резиновых сальников и уплотнителей.

Автомобиль-двухдверка с «приспортивленным» дизайном проектировался в расчете на молодых владельцев, ездящих в одиночку или вдвоем. Ну и на относительно небогатых, ибо для более обеспеченных покупателей предлагалась Тойота Супра, первое поколение которой как раз было сделано на основе второго поколения Селики, и обладало более просторным салоном, более мощным мотором, опциями, типа электростеклоподъемников, кондиционера и прочего.

Даже сегодня облик машины не утратил броской динамичности и лукавых намеков на куда более серьезный динамический и скоростной потенциал, чем тот, что может на деле обеспечить ее мотор — весьма заурядный в целом и уж подавно далекий от какого-либо спорта. Среди характерных фирменных фишек кузовного дизайна стоит отметить ниспадающую уже со средней стойки линию крыши, сами стойки — широченные и отделанные полированным металлом, а также огромные «треугольники» задних боковых стекол.

Интересно, что люк в крыше – не штатный. Это так называемая «дилерская опция», еще недавно хорошо знакомая всем российским автовладельцам, которых любой автосалон стремился не выпускать за ворота без оплаты «супового набора» — «магнитола-сигнализация-подкрылки-антикор».

В отделке элементов салона преобладают мягкие и эластичные материалы, а светлые тона велюра и кожзама создают олдскульный уют. Небольшой намек на роскошь дает популярная в те года отделка приборной панели «под орех» и аналогичные полосочки-«рейки» на картах дверей.

Задний диван рассчитан на двух пассажиров – под их зады отформованы четко обозначенные места. Спинка переднего пассажирского кресла, открывающая путь на заднее сиденье, имеет два рычажка для откидывания – ручной снаружи и ножной изнутри.

У мягкого руля весьма удобный профиль и комфортный хват. Две «рукоятки» справа и слева, образованные спицами, вызывают ощущение штурвала самолета, и руки так и норовят на них лечь именно «по-самолетному». Но это элемент дизайна – держать руль таким образом при езде на самом деле неудобно и небезопасно. Клавиш клаксона – четыре: две сверху, под большие пальцы, и две под ними снизу, с обратной стороны «баранки».

Кстати, между рукояткой КП и ручником можно увидеть сдвоенный лоток для монеток оплаты проезда и парковки. Это штатная деталь, но на обеих машинах — и на восстанавливаемой, и на доноре — монетница отсутствовала, а найти и приобрести ее оказалось совершенно нереально. В результате с одного из коллекционных автомобилей была снята мерка, и несложную пластмасску отпечатали на 3D-принтере! Таким же образом, к слову, был изготовлен и шильдик «Toyota» на решетке радиатора.

Сердце автомобиля — двигатель 18R, типичный представитель тойотовской линейки моторов «ххR», рассчитанных на низкооктановый бензин и предназначенных для продольного размещения под капотом и заднего привода. Собственно, цифра в названии двигателя не означает ничего конкретного, и даже хронология соблюдается не всегда – модели двигателей с предыдущей цифрой в индексе иногда производились в более поздние годы, чем с последующей. В целом серия «R» включала в себя двадцать два разных силовых агрегата (от 1R начала 50-х годов до 22R, выпуск которых прекратился в конце 90-х). Наш мотор 18R – достаточно простая и надежная рядная двухлитровая “четверка” с цепным ГРМ (цепей – две, с промежуточной шестерней), одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Мощность – 105 л.с., крутящий момент — 145 Нм при 3 600 об/мин.

Под капотом уйма свободного места — кажется, что параллельно можно впихнуть второй такой же двигатель. И, как и у многих машин той эпохи, конструкция узлов и деталей, а также их компоновка рассчитаны на ремонт простой, быстрый, без разборки “половины машины”, как это практикуется сегодня. К примеру, стартер можно снять, наверное, с закрытыми глазами – так свободно и открыто он расположен. Масляный фильтр стоит вертикально, донышком вверх, и откручивается пустым — без потеков масла. Обратите внимание на фиксирующие скобочки на фарах, которые держат стекла – они отстегиваются, как бугельные пробки на пивных бутылках. Иными словами, для замены лампочек не потребуется не то что инструмент — даже перегибаться через борта моторного отсека не нужно!

В большинстве ретроавтомобилей (и янгтаймеров, и тем более – олдтаймеров) человеку, привыкшему к современному авто, неудобно. Все как-то не так и не эдак, непривычно, неловко и неуютно. Однако Селика 1981 года меня реально удивила – сел, «как к себе домой»! Оказалось, что в этой 38-летней старушке комфортна не только магистральная езда, но и типичная городская, с постоянными троганиями-торможениями, перестроениями и маневрами.

Возможно, мы с этой машиной просто «сошлись характерами», и у других возникнет иное впечатление. Для меня же просто оказалось гармоничным сочетание формы сиденья, диапазона вертикальной регулировки руля, отзывчивости педали газа, эластичности двигателя на универсальной для города третьей передаче, очень короткий и при этом мягкий ход педали сцепления, короткие и четкие ходы рукоятки КП. Руль без усилителя, конечно, туговат на месте, однако, несмотря на червячный редуктор и соответствующую ему кучу тяг и шаровых наконечников, люфт баранки на ходу не раздражает, автомобиль рулится вполне собранно, хотя и несколько более «размазанно», нежели любой современный с рейкой и ГУРом или ЭУРом.

Прабабушка самого популярного купе в России: опыт владения Toyota Celica II

Первое поколение Селики появилось в 1970 году и выглядело как типичный «масл-кар» своего времени. Второе пришло в 1977-м, получив более резкие очертания. В третьем поколении, стартовавшем в 1981 году, исчезла фирменная широкая стойка кузова за передними дверями, автомобиль обрел характерный «зубилооборазный» дизайн 80-х. Четвертое поколение 1985 года перевело Селику в разряд переднеприводных машин — правда, добавив к комплектациям спортивный полноприводный и мощный вариант GT-Four. Пятая генерация вышла в 1990 году и получила новый обтекаемый дизайн в духе своего десятилетия, сохранив при этом от прежних лет «слепые фары». Toyota Celica шестого поколения со сдвоенными круглыми фарами выпускалась с 1994 до 1999 года, после чего ее сменила последняя генерация, наиболее распространенная в нашей стране сегодня и снятая с конвейера в 2006 году. В дальнейшем в новостях неоднократно продуцировались слухи о возрождении легендарного имени, но пока поклонникам может быть предложена только унифицированная с BMW Z4 новая заднеприводная Toyota Supra, которую с натягом можно было назвать «условно родственной» Селике лишь во времена первого-второго поколений…

Редакция Kolesa.ru благодарит реставрационную студию Wasabi Classics за помощь в подготовке материала.

Источник

Обновленная Alpina B7 c 4,4-литровым V8 BMW Удобный и точный калькулятор расхода топлива Нет BMW Z4 M? Вам поможет немецкий тюнер Dähler Интерьер BMW 8 серии Gran Coupe Alpina XB7: V8 для Америки, дизель для Европы

Лента новостей