Ошибка природы: как разрабатывали и почему забраковали ГАЗ-21 6х4 с тремя осями

До Великой Отечественной войны автомобилями повышенной проходимости в СССР считались трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4. Все три советских автомобильных завода – в Москве, Горьком и Ярославле выпускали такие машины: ГАЗ-ААА, ЗИС-6, ЯГ-10. Они стояли на вооружении и в Красной Армии, не вызывая особенных нареканий со стороны «основного заказчика».

Между тем, и военным, и народному хозяйству требовался более лёгкий автомобиль, чем ГАЗ-ААА грузоподъёмностью в две тонны, и вот с ним-то как раз дела продвигались тяжело. Первую версию такой машины – модель ГАЗ-ТК в Горьком даже выпустили небольшой партией, но к ней возникло много претензий в плане устройства задней подвески. Молодой конструктор Техотдела ГАЗа Виталий Грачёв попробовал доработать эту машину и в 1936 году на испытания вышел опытный автомобиль ГАЗ-АААА.

В это время на ГАЗе как раз пришло время смены легковой модели: вместо «наиболее дешёвого типа автомобиля» ГАЗ-А конструкторская группа Андрея Липгарта приготовила новую машину М-1. Грачёв тут же взялся за её трехосную модификацию повышенной проходимости с обозначением… ГАЗ-21. Да-да, за 20 лет до появления первой «Волги», в Горьком готовили к производству автомобиль с точно таким же индексом – ГАЗ-21.

Дальнейшие события как будто хорошо изучены и давно описаны. Когда трёхосный ГАЗ-21 на узлах М-1 вроде бы уже был готов к постановке на конвейер, Грачёв неожиданно написал в Москву письмо, в котором решительно потребовал прекратить эксперименты с трехосным шасси и выделить средства на создание невиданного прежде полноприводного автомобиля. Шёл памятный 1937 год. Наши современники любят замечать, что за такое смелое предложение Грачёва могли объявить «вредителем» и «врагом народа» со всеми вытекающими последствиями. Но почему-то предложение было принято, и через два года, летом 1939-го Грачёв уже испытывал первый советский полноприводный автомобиль ГАЗ-61. Что заставило Грачёва пойти на такой опасный для жизни шаг? Ответ нам дают заводские отчёты ГАЗа об испытаниях новой техники.

Итак, 15 июля 1937 года Экспериментальный цех №2 ГАЗа закончил изготовление двух автомобилей ГАЗ-21. Один выполнили в виде пикапа: за капотом «Эмки» установили кабину от грузовой «полуторки» ГАЗ-АА, за ней – грузопассажирскую платформу с откидными скамейками. Двигатель, радиатор, рулевое управление, колёса, механизмы тормозов и всё электрооборудование взяли от М-1, коробку передач – от ГАЗ-АА. Она была четырёхступенчатой. Под кабиной установили два дополнительных маленьких колеса – «ленивца», чтобы машина ненароком не села «брюхом» на холмик.

Вторая машина осталась в виде голого шасси с капотом, ветровым стеклом, приборной панелью и передним сиденьем. С самого начала предполагалось построить на этом шасси броневик. Машины прошли обкатку в 400 км, потом их разобрали до винтика, чтобы измерить микрометром все детали мостов и трансмиссии. После замеров машины внось собрали и повторили микрометраж через 10 тысяч километров пробега. До ноября первая машина накатала чуть меньше половины от заданного – 4880 км. Эти испытания принесли немало неприятных сюрпризов.

Полигоном для оценки внедорожных свойств новый горьковских автомобилей послужила холмистая местность, называемая Великий Враг, что в нескольких километрах от современной границы Нижнего Новгорода. Крутые подъёмы и спуски, возвышенности и овраги, рядом – волжские берега с болотами, бродами, размытыми песками. Все эти препятствия позволяли проверять машины в экстремальных режимах. Здесь любой автомобиль быстро показывал, на что он способен, да и сотрудники Технического отдела ГАЗа оттачивали своё мастерство. В архиве заводского фотографа Николая Добровольского остались снимки, демонстрирующие, по каким непроходимым местам и в каком режиме гонял свою разработку Грачёв, лично садясь за руль.

Так вот, из отчётов Техотдела ГАЗа ясно видно, что творилось на испытаниях с машиной ГАЗ-21. Она, конечно, не раз преодолевала самые сложные участки, но поломки и неисправности преследовали её одна за другой. Прежде всего, слабым оказался несущий элемент – переработанная рама легковой машины М-1. От нагрузок лопались не только усилители-косынки, установленные в местах крепления задней подвески, но и лонжероны! После двух месяцев испытаний машину пришлось загонять в цех на полную замену рамы. «Для заданной нагрузки в 950 кг рама без усиления не годна» – написано в отчёте. Постоянно выходила из строя и задняя балансирная подвеска, которая, очевидно, тоже нуждалась в серьёзной доработке. От усилий, передаваемых задними мостами на карданную передачу, постоянно приходили в негодность элементы подвески силового агрегата к раме, а два раза разрывало опорную поперечину! Постоянно протекали сальники ведущих мостов. «Чулки» полуосей отрывало в местах сварки от картера редукторов, а сами редукторы перегревались даже при маневрировании на асфальтовой дороге. Во время штурма одного из препятствий, погнулась рулевая тяга. У одной из машин при работе задней подвески однажды заклинило карданные валы. А однажды машину ГАЗ-21 пришлось использовать в качестве буксира, чтобы оттащить на завод заглохший в пути броневик БА-20. В результате у трехосного автомобиля вышли из строя не только сцепление, но и маховик! Машину дорабатывали «по живому», скажем, рулевую тягу и сцепление «Эмки» заменили более прочными деталями от «полуторки».

Возможно, такие результаты – не редкость при испытаниях в тяжёлых условиях нового автомобиля. Возможно, все слабые места следовало усилить, доработать. Но самое ужасное, что при всём при этом и показатели проходимости трёхосного ГАЗ-21 оказались не самыми лучшими. Так, на песчаной косе машина провалилась передними колёсами в промоину – и застряла намертво.

Однажды ГАЗ-21 заехал в глубокую канаву. На дне передний бампер упёрся в склон, а выехать задним ходом без буксира не получилось. В другой раз при штурме крутого подъёма тот же бампер на въезде ударился о склон, автомобиль потерял набранную скорость, и на горку взобраться не смог. Вот ещё типичный случай: при входе в поворот в колее водителю приходилось поворачивать передние колеса до упора, при этом, мосты упорно тянули машину по прямой мимо траектории, что постоянно грозило аварией.

Собрав вместе все эти факты, Грачёв и его коллеги поняли, что слишком многое, выражаясь современным языком, «пошло не так». Не было «готовой к производству» машины. Была сырая, способная замучить врождёнными дефектами и завод и шофёров и автомехаников. По проходимости машина, конечно превосходила М-1 и ГАЗ-АА, но всё равно требуемых результатов не показывала. Трёхосные грузовики обладали более мощными рамами и подвесками. Их не идеальная проходимость компенсировалась тем, что на их шасси можно было устанавливать тяжелые специальные механизмы – краны, пожарные лестницы, корпуса броневиков. Легковое шасси не выдерживало ни веса третьего моста, ни передаваемых им нагрузок. Кстати, на одно из построенных шасси ГАЗ-21 всё-таки установили бронекорпус. Можно себе представить, с каким трудом ехал такой броневик, и какой оказалась его надёжность.

Рисковал ли Грачёв, обратившись к командованию Красной армии с предложением забраковать существующий автомобиль и заняться никому тогда неведомым полным приводом? Вероятно, не сильно. У него на руках были «железные аргументы» против ГАЗ-21 и самой его концепции, полностью подтверждённые документально, описаниями поломок, фотографиями испорченных узлов и деталей, снимками застрявшей машины.

Для проверки правильности выводов Грачёва по приказу кого-то из высших командиров автобронетанковых войск в США оперативно закупили полноприводный легковой седан, который специализированная фирма Marmon-Herrington выпускала в небольших количествах по заказу, используя кузов и часть готовых узлов автомобиля Ford примерно тех же размеров, что М-1. Испытания этой иномарки там же на ГАЗе показали хорошую перспективу полного привода. Шарниры привода передних ведущих и управляемых колёс «американки» были досконально изучены Грачёвым, и оказалось, что выпускать их силами завода ГАЗ – вполне решаемая задача.

Поскольку трехосный автомобиль ГАЗ-21 1937 года не выпускался серийно, а остался в виде нескольких опытных образцов, техническая документация на него по принятым в СССР правилам подлежала аннулированию. Это вовсе не был акт уничтожения – на чертежи ставили специальный штамп и вся нумерация теряла юридическую силу. В будущем это позволило заводу использовать обозначение ГАЗ-21 ещё раз для любой другой машины, никак не связанной с разработкой 1937 года. В истории Горьковского автозавода было много случаев, когда индексы старых опытных разработок потом присваивали совсем иным серийным моделям: ГАЗ-33, ГАЗ-34, ГАЗ-62, ГАЗ-68. Даже индекс ГАЗ-3302 сначала носила не «Газель», а опытный модернизированный грузовик ГАЗ-52 70-х годов. Таким образом, число «21», оставшееся свободным в 30-х, вполне законно взяли в оборот через два десятилетия для нового легкового автомобиля. И хотя его модификации отличались какими-то буквами: М-21 (до 1957 года), ГАЗ-21И, ГАЗ-21Р и т.д., наименование ГАЗ-21 вошло в историю, как универсальное обозначение всего семейства первой «Волги», машин и их оригинальных деталей.

Источник