Заменят ли Kia Rio седан? Где взять дизель для Mohave 2? Туманные перспективы Kia Telluride в РФ

Заменят ли Kia Rio седан? Где взять дизель для Mohave 2? Туманные перспективы Kia Telluride в РФ

Сергей Арбузов: Когда вы чуть более года назад ушли из Peugeot-Citroen, там кто-то шутку придумал: дескать, только Александр выучил все названия моделей и брендов в компании, как тут же уволился. Как на новом месте – долго погружались в модельный ряд Kia? Всё-таки структура у него иная: с одного конца располагается автомобиль, который конкурирует с Lada Vesta и ассоциируется с гастарбайтерами-таксистами, которые устраивают ДТП в Москве, с другой – Stinger и K900, рассчитанные, очевидно, на обеспеченную публику. Не возникает ли проблем с позиционированием бренда из-за такой поляризации, что говорят ваши маркетологи?

Александр Мигаль: Начнём с того, что Kia по своей ДНК – массовый бренд, нас совершенно не пугает такой широкий спектр представленных моделей, скорее – это наше преимущество. Нам удаётся лучше всех на рынке строить гомогенный модельный ряд. У нас нет такого, что под одним брендом мы продаём несколько разнородных продуктов.

С.А.: И всё-таки, в чём эта гомогенность заключается, особенно, если такой разный потребитель к вам приходит, я не понял, если честно…

А.М.: У всех наших моделей есть некий объединяющий фактор, который позволяет рассматривать их как единый модельный ряд. Самое очевидное – это общность дизайна, единый принцип и в подборе агрегатной базы и оформления салона. Кстати говоря, это и качество материалов, которые ты не ожидаешь увидеть. Всё это и позволяет говорить о гомогенном модельном ряде…

0

С.А.: Сколько вас помню, вы часто отвечаете цитатами из учебников по маркетингу.

А.М.: Как любили говорить в советской армии, прежде, чем нарушать устав, его нужно сначала выучить. Когда мы говорим о классическом маркетинге, который мы знаем по книгам Филипа Котлера, например, то вспоминаем, что базовые принципы их заложены на основе анализа FMCG (потребительские товары с быстрой оборачиваемостью – прим. ред.). К автомобилям напрямую это не приложимо, ведь по классической теории одному товару присуща одна уникальная особенность. В реальной жизни у отдельно взятой модели автомобиля одной и той же спецификации, даже одного и того же цвета не одна такая особенность – unique sales points, а несколько и назначает эту особенность сам покупатель. То есть, одна и та же машина уникальна для разных людей по-разному. То есть, прямую применить к машинам классический маркетинг можно, но осторожно…

С.А.: Понятно. Задам вопрос в лоб. Не возникает ли у вас ощущения, что Kia Rio в кузове седан если не отжил своё на российском рынке, то уж точно отживает? Что меня на эту мысль наводит? Вот, с 1 февраля начались продажи Kia Rio X-Line с изменённой подвеской и увеличенным дорожным просветом. И тут же в ближайшие четыре месяца – с февраля по май продажи выросли на 40% и всё это за счёт сокращения выпуска седанов: мощности первой очереди завода «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» под Санкт-Петербургом выбраны, о второй очереди – речи не идёт. Эта тенденция полностью соответствует тому, что мы видим в паре Solaris – Creta. В общем, не пора усилием воли остановить сборку Rio седан и загрузить конвейер чем-нибудь другим…

А.М.: …общественно-полезным!

С.А.: Заодно прекратиться и распространение Rio седанов через такси.

А.М.: Не соглашусь с вами. У каждого товара есть своё место на рынке. Я ничего дурного не вижу в том, таксисты выбирают Rio седан. Кстати, в каршеринге большой популярностью пользуются Rio X-Line. Если же мы говорим про частника, я и тут с вами не соглашусь – нам любой клиент важен. Любой – не в том смысле, что…

С.А.: …гомогенный.

А.М.: Нет, не так. Мы – массовый бренд. И сказать, что клиент, который приходит на Rio, менее важен и интересен, чем тот, кто приходит на К900, было бы неверным. Вообще любой человек, который в наших рыночных условиях смог заработать, сумел накопить деньги на автомобиль, уже достоин уважения. Когда мы говорим о клиентах с небольшим уровнем дохода, то для них эта возможность – накопить на машину — куда более ценна, чем у более обеспеченных клиентов, поскольку, чем ниже уровень дохода, тем цена ошибки с выбором автомобиля выше. Поэтому тот, кто приходит к нам за любым автомобилем, делает надёжное вложение. Короче говоря, группа людей, которые покупают Rio седаны, как потребительская группа, сохранится ещё долго. Если мы говорим о том сдвиге, который идёт в сторону SUV и SUV-подобных машин – это тренд. Но, кстати, недавно я на Automotive News смотрел статистику, у них спрос на C-SUV стал падать.

С.А.: Пока эти машины – Toyota RAV4, Honda CR-V всё равно одни из самых продаваемых.

А.М.: В абсолюте – да, но люди из этого сегмента начинают расползаться. Да, в США рынок другой, но нравится нам это или нет, но США и Европа задают тренды.

С.А.: Понятно, я не призываю снять Rio седан вот сегодня же с конвейера…

А.М.: Я понимаю, о чём вы, но если мы посмотрим на структуру нашего спроса, то у нас в прошлом году весь Rio занимал 47%, сейчас – 42, то есть, да, мы видим, как люди переходят на другие модели.

С.А.: Понятно, но те же седаны получают подпитку клиентами в том числе и от госпрограмм поддержки потребительского кредитования. Таким образом, на них создаётся искусственный спрос. Многие готовы были бы по этим программам купить машину за 1,2-1,5 миллиона рублей, но государство не оставляет выбора, формируя спрос на самый дешёвый и самый низкомаржинальный автомобиль. А ведь сейчас, как свидетельствуют ваши коллеги – руководители крупных брендов, тренд на кредитование силён как никогда за последние 10 лет. Даже те, у кого есть свободные 1,5-2 миллиона предпочитают кредит, не логично ли стимулировать эту категорию покупателей? Наконец, будем откровенны, с последней сменой поколений в паре Solaris/Rio, Solaris впервые, пожалуй, обошёл Rio и по дизайну, и по эргономике – это не только моё мнение. Понятно, что Rio седан будет жить ещё 3-4 года, и вы уже сейчас должны думать, чем будете замещать Rio седан на конвейере.

А.М.: Да, сейчас государство сфокусировалось на низком ценовом сегменте – фактически это социальная программа. Сказать, что она заставляет пересаживаться на дешёвые машины тех, кто мог бы купить…

С.А.: …машину С-класса? Да, так и есть. Это очевидный тренд, обусловленный падением доходов с 2014 года.

А.М.: Модели С-класса перестали быть определяющими на рынке лет пять. И выиграл как раз в этом смысле как раз класс В+ или С-, который предлагает комфортный компромисс между размерами, наполнением, потребительскими свойствами и ценой. Качнётся ли эта история обратно? Да, я думаю, что в какой-то момент качнётся. Это первое. Второе. В нынешних условиях привлекать инвестиции для широкомасштабного развития производственной базы наверное не совсем оправданно. У нас сейчас в России мощностей на 4 млн автомобилей в год. Поэтому та политика, которая была избрана корпорацией, позволяет нам ощущать себя устойчиво: у нас есть полная загрузка первой очереди завода в Санкт-Петербурге и требуемая загрузка мощностей «Автотора».

С.А.: Я от нескольких человек слышал, что ваше корейской начальство постоянно прессует вас на предмет увеличения доли. А какие механизмы-то у вас остаются? Открывать вторую очередь на заводе в Санкт-Петербурге, о чём ещё разговоры семь лет назад шли – не имеет смысла. И те же ваши соседи из Hyundai концентрируются на смещении фокуса в сторону выпуска более маржинальных моделей: вместо «Солярисов» делают «Креты». То есть, даже Hyundai уже начал увеличивать прибыль с одной машины, а у вас всё хотят долю повышать. У Kia уже 14% рынка почти, куда больше-то?

А.М.: Мои начальники и должны меня прессовать – им за это деньги платят. Какими инструментами пользуемся? Во-первых, назову госпрограммы, они ведь не только на седаны, но и на хэтчбеки X-Line играют. Во-вторых, мы фокусируемся на трейд-ине, в-третьих – наши финансовые программы.

С.А.: Хорошо, тогда перейдём к программам госкредитования. Весной Минпромторг изящно «прокатил» нескольких автопроизводителей, когда за день до старта программы (1 марта) расширил список условий. Уже оказалось недостаточным того, чтобы машина была собрана в России и стоила до одного миллиона рублей. Понадобилось выполнение одного из двух дополнительных условий: у завода, где машину собирают должен быть действующий специнвестконтракт или двигатель тоже должен быть нашей сборки. После этого вы встречались с представителями Минпромторга, просили разъяснений, ведь сразу две ваших модели – Soul и Picanto могли бы в программу попасть, но неожиданно не попали.

А.М.: Ну, мы всё-таки – не регулятор рынка, и не оказываем влияние на его мыслительный процесс. Не думаю, что мне корректно комментировать.

С.А.: Очередная волна госпрограммы кредитования началась 1 июля, Picanto проходит уже, ведь у «Автотора», где собирают машину на руках – утверждённая заявка на СПИК.

А.М.: Нет, у нас на сегодня в госпрограмме – только Rio.

С.А.: Снова мы к Rio вернулись. Машине в её нынешнем виде жить осталось 4 года примерно. С позиций автомобильного производства, это значит – «уже сейчас», поскольку технологический циклы – долгие, логистика и заказ комплектующих – тоже процесс не быстрый и так далее. Очевидно, что сейчас должно приниматься и принимается решение по Rio…

А.М.: Мы исходим из того, что на дворе нынче не кризис, а новая реальность. Пока мы не предполагаем, что в ближайшем будущем произойдёт резкие изменения в потребительских предпочтениях и все внезапно кинутся покупать К900.

С.А.: Я о другом – я о смещении пропорций в сегменте В+.

А.М.: Мы считаем, что в ближайшее время клиентская группа, ориентированная на Rio седан никуда не денется.

С.А.: Что для вас «ближайшее время»? 3-4 года или 10 лет?

А.М.: 5 лет. За это время кардинально на рынке ничего не поменяется.

С.А.: Хорошо. Kia Rio в своём нынешнем виде будет жить ещё 5 лет, что дальше?

А.М.: А дальше — мы подумаем и скажем.

С.А.: Ну думать-то сейчас надо.

А.М.: Думать – надо, говорить – нет!

С.А.: Тогда давайте говорить про то, про что можно, например про недавнюю премьеру Kia – субкомпактный кроссовер Seltos. Я, если честно, с некоторым удивлением узнал, что машина планируется к поставке в Россию.

А.М.: Да, в следующем году машина будет. Сборка пойдёт на «Автоторе».

С.А.: Логично, что она должна стоить дешевле, чем Sportage, логично?

А.М.: Это зависит от моей жадности!

С.А.: На какой тип сборки вы будете ориентироваться с Seltos? Очевидно, что локализация, в том числе, и по сборке, должна быть максимальной и у Kia есть опыт сборки двух моделей на «Автоторе» по полному циклу.

А.М.: На этот вопрос я вряд ли готов ответить. Мне как продавцу интересно, чтобы машина до России доехала, причём в том виде, чтобы я смог продавать её в товарных количествах.

С.А.: А почему она вам как продавцу интересна? Когда машина была на стадии разработки, сложилось мнение, что Seltos станет Kia Creta, а судя по иллюстрациям и той информации, которая есть на данный момент, складывается ощущение (вполне, может быть, ошибочное), что Seltos всё-таки чуть лучше «Креты», выше её по рангу, хотя и в том же размерном классе. В общем, есть опасность сильно не угадать с ценой и подорвать, скажем, устойчивость Sportage.

А.М.: Ну на то есть маркетологи, они должны найти правильное место Seltos.

С.А.: У Seltos на данный момент представлены три двигателя: бензиновый турбо, дизель и хорошо знакомый нам безнаддувный 2.0, который пока представляется единственно подходящим вариантом для России, собственно, это базовый мотор для Spoerage. Какие двигатели ещё будут под капотом у Seltos? Скажем, ваш завод в Санкт-Петербурге взял на себя обязательства не позднее 2021 года локализовать мотор 1.6, его будут на Seltos ставить?

А.М.: Пока это всё в стадии обсуждения, не могу дать деталировку.

С.А.: Хорошо, а что с полноразмерным внедорожником Telluride? Наша пресса в едином порыве написала, что он будет в России представлен.

А.М.: Telluride разработали для американского рынка и там он идёт хорошо…

С.А.: А что значит «хорошо»? 5-6 тыс. ежемесячно, это минимум в 2 раза хуже, чем основные конкуренты, особенно американские.

А.М.: Рынок США – патриотичен, в первую очередь берут свои машины. Планы, который были поставлены перед заводом не только выполняются, но и перевыполняются, поэтому на нашу долю…

С.А.: Не хватит?

А.М.: Им самим не хватает. Тут другое: нам в России в этом сегменте нужен дизель. Для меня не очевидная выгода вхождения в этот сегмент без дизеля.

С.А.: И что это означает?

А.М.: Скажем так: мы работаем над тем, чтобы привезти в Россию модель SUV сегмента Е.

С.А.: Намекаете на следующее поколение Mohave, который вроде бы решили оставить на раме?

А.М.: Тут несколько позиций: во-первых, нам нужен флагманский SUV, во-вторых, чтобы зайти с большим SUV, нам нужен двигатель бензиновый и двигатель дизельный.

С.А.: По «Теллюрайду» вы ведёте разговоры со штаб-квартирой о размещении под капотом дизеля?

А.М.: Со штаб-квартирой работаем над тем, чтобы к нам пришла замена сегодняшнего Mohave.

С.А.: А может ли возникнуть ситуация, когда и Mohave, и Telluride сюда привезут – всё-таки, это модели разные по потребительским свойствам, они только по размеру близки.

А.М.: Нет-нет, может начаться внутренний каннибализм. Две модели в этом сегменте – это перебор.

С.А.: И модель определится только по наличию дизеля? Если поставят на «Мохвае» — будет «Мохаве», если поставят дизель на «Теллюрайд» — будет «Теллюрайд», так?

А.М.: Наличие дизеля будет существенным.

С.А.: Заднеприводный Stinger остался на рынке? Эти версии продаются штучно, и возникает ощущение, что распродаются склады.

А.М.: Я не помню, чтобы мы снимали эту версию с рынка. Нет-нет, машина на рынке.

С.А.: Тот же вопрос по переднеприводной версии Sorento Prime.

А.М.: И тот же ответ: никаких изменений не вносили, переднеприводная версия Sorento Prime – на рынке.

Источник

Баварцы делают ставку на задний привод – BMW M3 останется «верным своим корням» Первые фотографии заряженного BMW M235i xDrive Gran Coupe BMW M8 2020 почти без камуфляжа Баварцы представили свой новый гибрид BMW X1 xDrive25e BMW X6 M50i со своим V8 с резким металлическим выхлопом штурмует Нубургринг

Лента новостей