Сергей Целиков: «Пока нет факторов для роста авторынка»

Не будем отходить от традиции подводить итоги авторынка уходящего года. С нами один из авторитетных автомобильных экспертов, директор агентства «АВТОСТАТ» – ведущего аналитического агентства в сфере статистики и аналитики автомобильного рынка – Сергей Целиков.

– Сергей, хотел услышать твое впечатление от прошедшего года. Что дал год?
– Реально в этом году рынок развернулся. До этого года он рос, в этом году тренд поменялся: с восходящего на нисходящий. Очередной переломный год, когда рынок пошел вниз.

– Причина?

– Я думаю, что есть глобальная причина – это существенно снизившийся платежеспособный спрос. Локальные причины – машины стали дороже, существенно снизилась господдержка рынка. Если брать крупнейший рынок, т.е. Москву, – тут начинают активно появляться альтернативы в виде каршеринга, в виде подписки на машины и так далее. Много всего. И экономика у нас на нефть ориентирована, нефть сейчас «переломилась» и немножко снижается. По году мы видим снижение по ней. От нее все идет.

– Почему именно этот год стал переломным?

– Рынок развивается волнообразно. Волна с 2014-го по 2016 год, потом пару лет восстановление. Но не до уровня 2012–13 года. Не хватает экономического позитива для того, чтобы дальше расти. Но пару лет мы наблюдали, что экономика немножко восстанавливалась. Во-первых, она стабилизировалась, а дальше даже немножко восстанавливалась. Снова год, когда мы получаем отрицательную динамику, и не только по авторынку. То есть в экономике сейчас опять волна немного вниз пошла. Уже не с такими резкими колебаниями, как раньше были, не с пиками вверх и вниз в два раза.

– Для читателей: падение рынка – это просто снижение сделок по купле-продаже? Правильно?

– Да. Продается машин меньше. Удлиняются сроки владения, то есть люди не пересаживаются на новые машины.

– Отложенный спрос?

– Он не совсем отложенный. Он меняющийся. Раньше: 3–5 лет – и человек менял машину. Сейчас – 7–8 лет. Меняется вообще поведение и отношение к смене автомобиля. Зачем так часто менять машину? Когда отложенный спрос – это значит: «Я пережду этот год, потом куплю». А сейчас у людей в головах: «Зачем мне так часто менять машину?». Машины в принципе стали хорошие, они и по 10 лет ездят нормально. Езди, ремонтируй и дальше езди. Меняется в голове парадигма: зачем? У молодежи появляется мысль, и это в основном в Москве, что можно вообще обойтись без машины. Машина становится дорогой в содержании. Парковки везде платные, никуда не проедешь, пробки, можно воспользоваться подешевевшим такси, можно воспользоваться каршерингом, можно доехать на общественном транспорте.

– Москва – не вся Россия.

– Москва – это 20% России. Ещё суть в том, что на рынок новых автомобилей выходит не все население России, а процентов 20–25. Остальная часть – либо вторичный рынок, либо вообще без машины. Могут себе позволить новый автомобиль 20–25% населения. И достаточно большая доля из этих 20–25% (треть) сосредоточена вокруг Москвы. Богатые люди – в Москве и вокруг Москвы. Получается, что Москва – это не Россия, но здесь сосредоточены богатые люди, которые и должны покупать машины. А для них создаются такие условия, что эксплуатировать ее в Москве становится все сложнее и сложнее. Дороже и так далее.

– Почему цены на машины растут?

– Автомобиль – это вообще ценность валютная. Вне зависимости, собрана она в России или за рубежом, но в ней есть доля валютной стоимости. Есть машины, где валютная стоимость процентов 30, т.к. стоимость некоторых компонентов измеряется в валюте (что-то поставляется из Китая, что-то из Европы). Иномарки, собранные в России, процентов на 70 все равно состоят из валютной стоимости. Иномарки импортированные – почти 100% валютные. Соответственно рубль девальвировался процентов на 60–70 и цены в течение 5 лет постепенно догоняли девальвацию валюты. Если сейчас перевести стоимость, например, «Соляриса», в доллары и посмотреть, сколько он стоил в долларах в 2013 году и сколько он в долларах стоит сейчас, цена примерно одна и та же. Рублевая стоимость растет, а переводя в валюту, она в принципе остается на том же мировом уровне. Плюс поколение автомобилей меняется, они становятся лучше, дороже, «навороченнее». Это естественный процесс, что каждое новое поколение становится лучше, оснащеннее и соответственно дороже. «Старье» все равно будет дешевле. Естественный перманентный процесс улучшения автомобилей с их удорожанием. Каждый год идет инфляция: 3–5–10%. Росстат говорит 3–4%, реально люди считают больше.

– Но ведь «Лады», к примеру, имеют большую локализацию, и на них доллар меньше влияет?

– Да, там рублевая составляющая более высокая. Они и дешевле. Дешевле даже, чем «Хенде», «Киа», например. «Лады» заметно изменились в лучшую сторону. «Веста» – это совсем уже не то, что было раньше, не старый модельный ряд. «Веста» – современный автомобиль, «Гранту» перелицевали, внутри «причесали», и, обновленная, она в принципе неплохо выглядит. Они снова вернули себе первые места. В какой-то момент обе модели уступали в продажах даже «Хенде» и «Киа», а именно «Солярису», «Рио». Сейчас «Гранта» и «Веста» занимают первые два места по продажам.

– Ну а господдержка?

– Господдержка дает только стимулы на то, чтобы в данный момент потребителю было чуть легче купить автомобиль. Скидка, немного ниже, процентная ставка и так далее. Она дает краткосрочный эффект и не дает эффекта в целом на увеличение потребительского спроса, чтобы платежеспособный спрос вырос. По госпрограмме можно было купить автомобиль на 50–100 тысяч дешевле, чем без госпрограммы. Какие-то льготы еще и производитель пытается сейчас давать. Этот маркетинг, который каждый делает и дает возможность чуть-чуть удешевить автомобиль относительно базовой цены, которая на 70% выше, чем цена, которая была 5 лет назад. Глобально получается, что машины стали на 70% дороже за 5 лет, а доходы на 70% мало у кого выросли. Наверное, есть такие, но мало у кого. Дальше получается альтернатива: либо просто не менять машину и продолжать эксплуатировать, либо вместо новой можно что-то выбрать со вторичного рынка. На вторичном рынке машин много, особенно потому, что в 2012–2013 годах были рыночные «пики» и как раз машины этих годов выпуска сейчас часто встречаются на «вторичке». Тогда под 3 млн были годовые продажи, соответственно этих машин много. Есть из чего выбирать. «5–6-летки» существенно дешевле. А если человек эксплуатирует автомобиль, купленный в 13-м году, то его цена снизилась, а нового – выросла. Чтобы аналогичную купить, надо отдать три цены, т. е. в 3 раза больше. Если раньше человек покупал автомобиль за 1,5 млн, то сейчас он стоит 1 млн, а новый такой же стоит 3. Теперь вместо своей «5–6-летки» надо три цены отдать за новую. И человек начинает думать, то ли продолжить эксплуатировать старую, ведь она еще ездит при хорошем уходе, то ли надо в три раза больше денег отдать за новую, такую же, к примеру.

– Сергей, коснемся темы покупки доли «Джи Эм» в СП «Джи Эм-АВТОВАЗ». Это хорошо?

– Я рад внутренне, я доволен. Мне кажется, что это предприятие было какое-то искусственное. Я не люблю проекты, такие как, например, «Датсун». Когда продукт твой, а он только обвешивается какими-то лейблами и называется по-другому... Ну что, например, в «Ниве» ВАЗ-2123 от «Шевроле»? Это просто новая «Нива-2123». По сути, она осталась такой. Двигатель – «нивовский», в кузов пластика чуть-чуть добавили, там «причесали», внутрь каких-то компонентов засунули. Ну не «Шевроле» это, ребята, это вазовская «Нива». С «нивовской» начинкой, движком, трансмиссией. Обновленная «Нива», пятидверная. Вернулось все назад, плюс бренд вернулся, который туда передали. Я эту новость услышал – мне было приятно. Если закроется «Датсун» – мне тоже будет в принципе приятно, потому что это тоже искусственный проект. Это «Гранта», это не «Датсун». Просто какие-то выдумки. Это лишнее – крутить-вертеть, бренды рисовать. Это обман, на мой взгляд. Что дальше? Дальше мы в «Альянсе». И соответственно мы уже не принимаем решения. Будет новая платформа. Кто-то называет ее «Дастер». Но это не «Дастер», это наверняка будет что-то новое, которое придет на смену и «Дастеру», и на ней будет лейбл «Нива». Наверное, эти агрегаты, на которых построены 4х4 и «Шевроле Нива», доживают свой век. Но при этом продаются. Пусть еще продаются, пока доживают. А дальше уповать уже ни на что смысла нет, мы интегрировались в мировой автопром. В мировом автопроме есть принципы, по которым он существует. Нужна одна глобальная платформа. Нужно удешевлять, потому что невозможно конкурировать маленьким автомобильным компаниям. АВТОВАЗ по глобальным меркам – маленький. Все меняется в мире. Не живет «самостийный» автопром. Мы вступили в этот альянс, значит, мы должны играть по правилам этого альянса. Но при этом нужно отстаивать, чтобы у нас была своя айдентика, «Лада» – это все-таки наше, тольяттинское, поэтому хочется, чтобы в Тольятти производилось больше, чтобы наших инженеров, дизайнеров использовали. Это уже объективная данность. Что с ней будет дальше? Что в альянсе нарисуют – то и будет. Не нам решать. Дай Бог, чтобы нарисовали красиво, чтобы и визуально машина была хорошая, и внутреннее содержание ее было достаточно хорошее. «Дастер» – в принципе неплохой автомобиль. Люди, которые его эксплуатируют, считают, что он вполне со своими задачами справляется. Задачи «Нивы» – для рыбаков и охотников, это очень узкий сегмент рынка, и выстраивать модель специально, чтобы человек прицепил лодку, спустился с горы к воде... Надо смотреть рынок Сколько таких потенциальных покупателей в год: 10 тысяч или еще сколько-то. Может быть, кто-то оставит, может быть, на «уазиках» будут съезжать, тот останется нишевым продуктом. Не знаю. Надо все равно развивать сегменты массового спроса, чтобы хоть как-то загрузить конвейер. По максимуму его не загрузишь уже, хотя бы дальше не падать в объемах. Потому что объемы – это ключевое сейчас для экономики предприятия. Нет объемов – всё, тогда и 40 тысяч человек не удержать. У нас же со 120 до 40 тысяч снизилась численность работников на АВТОВАЗе. Если потеряем еще объемы, то будут уже не 40, а 30 тысяч работать. Поэтому надо искать ниши более высокие и загружать людей дальше. «Крету» сделали корейцы, хотя она ведь не внедорожник. Но народу нравится, люди берут, соответственно у них «Хенде»-«Киа», петербургский завод загружен на 110%.

– Какова перспектива «китайцев»?

– У них есть потенциал. Еще расти и расти, но потенциал есть. Я думаю, что есть машины уже более-менее хорошие. Они сейчас уже полезли в цене ближе к премиум-сегменту, к дорогим автомобилям. На мой взгляд, их воспринимать все равно будут, как «китайцев», и ждать, что китайская машина будет стоить на уровне «вазовской темы» или чуть-чуть выше. «Заходы» с китайскими автомобилями от 1,5 до 2–2,5 млн руб. пока, на мой взгляд, обречены на провал. Там Changan с более низкой линейкой пошел, и машинки более-менее. Мне кажется, у него даже потенциал больше. Haval полез вверх. Может, кто-то из китайцев «выстрелит» в объемах, если поймет, что китайский автомобиль должен стоить до миллиона. Это однозначно. Если бы завезли какой-нибудь массовый хэтч за 500–600 тысяч, они бы еще взяли рынок. Не знаю, возможно это для них, невозможно... Современные машины они могут уже делать, «начинка» тоже современная, дизайн у них уже стал вполне достойный. По качеству вопросов много. И по эксплуатации непонятно, насколько эти машины долговечны, что там внутри. Сколько это будет стоить потом на «вторичке»? Люди начали считать остаточную стоимость. Условно говоря: я купил за 1,5 млн, а потом через 5 лет продам за 500 тысяч, я потеряю миллион, то есть по 200 тысяч в год терять денег – это ощутимо. На бензин тысяч по 70–80 в год при среднем пробеге человек тратит, а тут 200 тысяч – просто потеря стоимости. Можно купить «трехлетку-бэушку» и терять за год меньше. Считать начали и стоимость владения, и потерю стоимости.

– Что ждать нам от приходящего года?

– Общее впечатление сейчас: минус по рынку будет больше, чем сейчас. От 5 до 10% точно. «Горка» идет сейчас книзу. Резкого падения не ожидаем, минус 40%, конечно, не будет, потому что база невысокая, не от чего так резко падать. Если бы мы успели восстановиться на уровень 2–2,5 млн, тогда, может быть, «горка» была бы более крутая. Сейчас медленно поднимались и медленно будем отходить. Нет факторов для роста рынка. Ничего, кроме этих маркетинговых акций от производителей и чуть-чуть господдержки. Кредиты пытаются снизить, еще что-то, но все остальное – пока отрицательные факторы для рынка.

Беседовал Сергей Запивахин, ИА «АвтоСреда»

Смотреть другие интервью

Источник