А ведь идея была неплоха: стоит ли покупать Volga Siber за 300 тысяч рублей

Неудачная судьба Volga Siber давно известна всем, кто хоть немного знаком с проектом: мы даже посвящали этой истории отдельный материал. Но ведь сама по себе концепция, появившаяся в неудачное время, была вполне неплоха! Вдобавок сейчас сочетание ставшего непрестижным бренда Волга и имидж провалившейся модели дополнительно влияют на цены на вторичном рынке. Они начинаются буквально со 150-170 тысяч рублей, а хорошо сохранившийся автомобиль с небольшим пробегом можно купить за 300 тысяч. Чем Siber технически отличается от исходного Chrysler, где брать запчасти, стоит ли вообще связываться с «эксклюзивом» и на что обратить внимание при покупке?

Изначальная идея переселения в Россию автомобиля Chrysler Sebring под именем Siber казалась продуманной и комплексной: владельцы ГАЗа не просто наладили цепочку поставок комплектующих, а приобрели сборочное предприятие, практически все комплектующие для которого прибывали из-за границы. Уровень локализации был низким – у нас производились бамперы, светотехника, часть деталей интерьера да уплотнительные резинки, так что фактически Siber – это полноценная локализованная иномарка. С 2006 по 2008 год были закончены подготовительные работы по запуску конвейера, и в 2008-м новая Волга вышла в люди. А уже в 2010-м исчезла навсегда, так и не создав никакой конкуренции и ажиотажа на кризисном рынке. Учитывая, что общий объем производства оценивается менее чем в 9 тысяч штук, Siber – это еще и в определенной мере эксклюзив. Чем чревата покупка такого эксклюзива в возрасте более 10 лет?

Кузов у автомобилей, не бывавших в крупных ДТП, сохраняется весьма неплохо. Как мы помним, локализация была минимальной, так что весь кузовной металл приходил из-за океана, а окраска была приличной. В целом 10 лет – это как раз время проявления возрастных проблем, которые усугубляются изначальными особенностями. Так, пороги иной раз начинали ржаветь по нижней кромке уже через 5-6 лет, и на многих машинах они переварены, а в запущенных случаях здесь можно легко встретить сквозную коррозию. Вдобавок в порогах имеется заводская «шумоизоляция» в виде пены, которая накапливает воду и укоряет гниение порогов и внутренних усилителей. К тому же автомобиль низкий – всего 14 сантиметров клиренса нередко приводят к замятию порогов и последующему ремонту сомнительного качества ввиду дешевизны самой машины. Кромки арок, разумеется, страдают от сколов и пескоструя, так что даже если видимая область подкрашена, стоит заглянуть глубже, за отбортовку и под локер, где все может быть гораздо хуже. Низы дверей на неухоженных машинах уже имеют как минимум точечную коррозию. Вдобавок жесткие уплотнители дверного проема иногда протирают краску на дверях до металла, а уплотнитель на нижней кромке двери, наоборот, оставляет протертую полосу на пороге.

Впереди, как всегда, стоит осмотреть на предмет ржавеющих сколов рамку лобового стекла и капот. Пластик и светотехника у Siber были свои, локализованные, но цены на них иногда были такими, что при аварии некоторые владельцы заказывали бампер и фары от Sebring, благо встает все как родное, а «превратить» Волгу в Крайслер впереди можно только комплексно, так как оптика и бамперы отличаются по форме от оригинальных. Такие «иномарки» легко идентифицируются как битые, но и у целых визуально машин стоит осмотреть как состояние пластика, так и подкапотное пространство, и передний свес. Он тут длинный, а дорожный просвет мы уже знаем, так что в лучшем случае дело ограничится поврежденной защитой и поверхностной коррозией. Пластик вдобавок иногда страдает не только от контакта с землей, но и от монтажа-демонтажа аккумулятора: он тут скрыт в левой арке за бампером, и для манипуляций с ним нужно как минимум снять колесо и локер. Ну а замечание о повреждениях и поверхностной коррозии в полной мере касается днища: осмотр машины на подъемнике обязателен, чтобы оценить не только наличие антикора, но и число имеющихся дефектов, которые не стоит запускать. Стандартная проверка полов в салоне на предмет влажности здесь тоже актуальна – пусть люка в крыше у Волги и не бывало, но помимо уплотнителей влаги в салон традиционно добавляют забитые дренажи спереди и конденсат из климатической системы.

Подвески у Siber – независимые спереди и сзади, и нарекания обычно касаются жесткости, недостаточной энергоемкости, просадки при износе (дополнительно уменьшающей и без того невыдающийся клиренс), а также стоимости некоторых деталей и работ по их замене. Однако в целом ничего особенного в подвесках нет: впереди это двухрычажка, а сзади – многорычажная конструкция, обе на пружинах. Конечно, стоимость и происхождение оригинальных запчастей, помноженные на курс валюты, в большинстве случаев делают их покупку весьма накладной, однако ассортимент неоригинала позволяет содержать машину без слез. Конечно, купить детали в соседнем магазине уже не выйдет – практически все нужно заказывать, но это меньшее из зол. Кого-то могут расстроить рычаги по 15-20 тысяч, запрессованные шаровые опоры и амортизаторы за 8-12 тысяч, но заменители стоят в 3-5 раз дешевле, а большинство сайлентблоков поддается замене. Разве что ассортимент неоригинала не всегда достаточный: к примеру, альтернативная шаровая опора заднего рычага, по сути, одна и к тому же недорогая. В общем, тем, кто пересаживается на Siber с «настоящей» Волги, придется привыкать к новой реальности и несколько иным ценам на запчасти, но на фоне других иномарок здесь нет ничего особенного.

Тормоза на фоне классических Волг на Siber просто образцовые – дисковая конструкция спереди и сзади, приличная эффективность и нормальный ресурс. С ценами – все та же история: на оригинальные тормозные диски по 15 тысяч и комплект колодок за 16 можно просто не смотреть. Предложения по неоригинальным дискам начинаются с 1,5 тысяч, приличную деталь можно взять за 4-8 тысяч, а колодки от крупного производителя – за 2 тысячи. Внимание стоит уделить состоянию суппортов и магистралей, здесь вложения могут быть покрупнее, особенно если обслуживанием тормозов пренебрегали. Оригинальный ремкомплект суппорта, к примеру, стоит 5-8 тысяч.

Рулевое управление у Siber – реечное, с гидроусилителем, и оно тоже довольно редко подкидывает серьезные проблемы. До пробега в 15 тысяч обычно встречаются разве что стуки да скрипы, ну и за состоянием пыльников стоит следить, при необходимости меняя их с закладкой смазки. Впрочем, даже крупный ремонт тоже смягчается наличием неоригинала: вместо фирменной рейки за шестизначную сумму можно купить восстановленную за 17-20 или перебрать свою за сравнимые деньги. Насос ГУР стоит от 25 тысяч за оригинал и 18 тысяч за штучные варианты заменителей.

Изначально Siber предлагался только с автоматической трансмиссией, но позже появилась и версия с МКП с индексом T350 производства New Venture Gear. Ручная коробка оказалась не слишком капризной, но и не бессмертной – поломки встречаются нередко, да и естественный износ синхронизаторов и подшипников никто не отменял. Переборка этой не самой распространенной коробки будет недешевой и непростой из-за стоимости и редкости компонентов, да и «периферия» не очень радует: к примеру, комплект тросов привода стоит более 20 тысяч рублей. Зато сцепление и маховик не огорчают: комплект от Luk или Sachs можно купить тысяч за 8-12, выжимной подшипник обойдется еще в 2-3, а простой одномассовый маховик даже в оригинальном исполнении стоит всего 8 тысяч рублей. Тем не менее Siber – это все же тот случай, когда выбор автоматической коробки оправдан ничуть не меньше, а то и больше. Да, старый четырехступенчатый автомат 41TE разработки Chrysler конца 90-х – не образец технологий, но при условии замены масла не реже чем раз в 50 тысяч он может пройти 200-250 тысяч километров. Гидротрансформатор, скорее всего, потребует ремонта вдвое раньше, особенно если пренебрегать частой заменой масла. Однако удачная немолодая конструкция обещает нормальный ресурс и не слишком высокую стоимость ремонта. Кстати, в годы выгодного курса валюты коробки попадались в продаже новыми, и некоторые запасливые владельцы прикупили агрегат «про запас». Шанс найти такой «с консервации» сегодня невелик, а вот машину с целиком замененной АКП – повыше, так что стоит поинтересоваться у владельца не только о периодичности обслуживания, но и об истории ремонта.

Оптимистичные изначальные планы дать покупателям Siber возможность выбора между тремя двигателями не сбылись: ни двухлитровой рядной «четверки», ни 2,7-литрового V6 серийный автомобиль так и не получил. Единственным вариантом остался 2,4-литровый четырехцилиндровый мотор разработки Chrysler с индексом EDZ, который приезжал на российский конвейер из Мексики и уже был знаком владельцам Волги 31105. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной ГРМ и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов – вполне современная и надежная конструкция позволяла рассчитывать на приличный ресурс. Периодичность обслуживания ГРМ – не менее 100 тысяч километров, а некоторые владельцы даже злоупотребляют «безвтыковостью» мотора и не меняют ремень до самого обрыва, который не приводит к загибу клапанов поршнями. Гидрокомпенсаторы даже в оригинальном исполнении не очень дороги – около полутора тысяч за штуку, никаких фазорегуляторов в ГРМ нет, а натяжитель стоит от 1,5 тысяч за дешевый заменитель. Не стоит забывать об обслуживании цепного привода балансирных валов, но это тоже мелочи. В числе недостатков мотора можно назвать негуманный двузначный расход топлива в городских режимах, особенно в сочетании с АКП, а также склонность мотора к потреблению масла на сравнительно небольших пробегах в 150-200 тысяч километров. Иногда вопрос решается заменой маслосъемных колпачков и ревизией системы вентиляции картера, но иногда дело доходит и до поршневых колец. Тем не менее мотор вполне неплох и служит по 250 и более тысяч до ремонта, если не экономить на смазке, охлаждении и обслуживании.

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями Siber и поняв, что это фактически тот же Sebring, но с другой оптикой, можно сформировать портрет оптимального экземпляра. Экономить на коробке передач, как мы уже поняли, не стоит: если вы не стремитесь к максимальной экономии топлива и не чураетесь четырехступенчатых АКП, то можно смело смотреть в сторону Волги с двумя педалями. В условиях безальтернативности мотора остается только выбрать комплектацию: топовая Lux в отличие от базовой Comfort имела не только фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электростеклоподъемники и другие толковые опции, но и кожаный салон, расширенные электрорегулировки водительского кресла, подогрев передних сидений, омыватели фар и безыскусные псевдодеревянные вставки в интерьере. Выбор между «почти как у взрослых» и «скромно, но со вкусом» остается за вами – главное, что за 300 тысяч можно найти автомобиль в очень хорошем состоянии и с пробегом около 100 тысяч километров – примерно вот такой. И если диагностика подтвердит хорошее состояние мотора и коробки, толщиномер – безаварийную историю, а Автотека – честный пробег без работы в такси, то можно недорого и с удовольствием побыть владельцем мелкосерийного и довольно редкого автомобиля. Будет, что рассказать потомкам, в общем.

​

Источник