Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей

Экзотичная и харизматичная машина из США, при этом практичная и недорогая – этот рецепт мы уже рассматривали на примере Honda Element. Однако вариантов, разумеется, немало, и вот вам еще один: Chevrolet HHR. Автомобиль у нас крайне редкий, но при этом весьма интересный: внешность его навеяна стилем ретро, а именно моделями Chevrolet рубежа 40-50-х годов прошлого века. Именно за внешность в 99% случаев HHR и покупали, хотя и с практической точки зрения автомобиль более чем неплохой. Ну а сейчас возраст даже с учетом редкости опустил цены на эти машины до весьма доступных: наши коллеги из Авито Авто говорят, что выбирать хороший экземпляр можно уже за полмиллиона. Какие подвохи могут ждать при покупке и возможны ли сложности в дальнейшей эксплуатации?

Дизайн с отсылками к американскому прошлому многим знаком по Chrysler PT Cruiser, который у нас несколько более популярен. Тем менее удивительным будет тот факт, что Chevrolet HHR нарисовал тот же человек, что и Chrysler – Брайан Несбитт, перешедший к тому моменту в GM. При этом яркая внешность не означала больших технических изысков. Машину построили на платформе Delta, которая формально роднит HHR не только с Chevrolet Cobalt (не тем, что превратился в Ravon, а американским), но и с Opel Astra H и Zafira B.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей
Chevrolet HHR 2007–2011

Впрочем, на практике это не означает общности запчастей с популярными Опелями, а родство с другим «американцем» жизнь владельцам в России не слишком-то облегчает. Ну разве что косвенно – тем, что общие запчасти с недорогим седанчиком не могут быть запредельно дорогими. Да и HHR технически был весьма прост: только передний привод, рядные четырехцилиндровые моторы и никаких замудренных решений. Более того, для эстета от коммерции этот экзотичный Chevrolet может стать заменой банального фургона Largus: у HHR есть аналогичная грузопассажирская версия Panel, обещающая почти 2 кубометра вместимости. В общем, крайне интересный и разносторонний автомобиль. Давайте взглянем, насколько сложно его выбирать и жить с ним после покупки.

Конвейерная жизнь HHR была недолгой: на рынок автомобиль вышел в конце 2005 года, а в 2011 производство свернули, во многом из-за снижения продаж. Ну а у нас к тому же представлены в основном машины до 2008 года – дальше ввоз иномарок сократился из-за роста пошлин. То есть средний возраст продающихся автомобилей – 13-15 лет, что уже немало. Усугубляет ситуацию то, что в США машины нередко покупали на аукционах после ДТП, так что проверка истории по Carfax крайне желательна. Пометка «salvage» и аукцион Copart – не друзья покупателя, поскольку это означает, что машина была восстановлена после списания. Отследить приключения «американца» в России тоже стоит – например, с помощью Автотеки, которая расскажет и об авариях, и о пробегах, и об ограничениях, и прочих деталях.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей
Chevrolet HHR 2007–2011

И возраст, и ДТП не идут на пользу прежде всего кузову. Он и без того не самый аэродинамичный, а американские машины к тому же нельзя назвать образцом коррозионной стойкости. В общем, надеяться остается только на отсутствие серьезных аварий и ответственность владельцев – лишь это может обещать кузову приличное состояние. Общие формы кузова при этом вполне благоволят появлению эксплуатационных дефектов: на широченные колесные арки летит абразив из-под колес, передние двери, заходящие на стойки лобового стекла, собирают камешки, капот тоже большой, круглый и уязвимый… Пороги могут иметь не только пластиковые молдинги, но и подножки, но в любом случае состояние нижнего шва и металла под пластиком нужно оценить с пристрастием. Двери получают повреждения не только на стойках, но и на кромках – и нижних, и боковых. Ну и крышка багажника требует внимания и в нише номерного знака, и на нижней грани, и в районе петель: в этих зонах может развиваться коррозия. Кстати, тут же попутно стоит проверить работоспособность кнопки открытия багажника, которая со временем промокает и отказывает.

Ну а еще одна ожидаемая «кузовная» сложность помимо возраста – это ДТП, а точнее, стоимость запчастей. Chevrolet HHR у нас машина по-настоящему эксклюзивная, так что выбор запчастей в популярных каталогах вроде Экзиста практически отсутствует, а цены крайне высоки. Загибайте пальцы: капот стоит 55 тысяч, лобовое стекло – 60, переднее крыло – 30, бампер – 25, а двери в сборе и вовсе имеют шестизначные ценники. Все это, разумеется, оригинал, а заменителей просто не предлагается. Даже задние фонари, даром что мелкие и круглые, стоят по 4-6 тысяч и не имеют аналогов. По счастью, головной свет здесь строго галогенный, никакого заводского ксенона, и фару можно купить за 12 тысяч вместо 30 за оригинал. Все это намекает на два факта: поиск альтернативных сервисов по заказу запчастей (вроде Rockauto) и попытки отыскать что-то с разборок с заказом через eBay и ему подобные. В общем, найти можно почти все, вопрос лишь в цене, доступности и сроках доставки.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей
Chevrolet HHR 2007–2011

Примерно то же самое можно сказать про ходовую часть. На первый взгляд, все крайне просто, если не сказать примитивно: МакФерсон впереди и балка сзади. На практике же попытка обслуживания даже балки приводит к сайлентблокам по 16 тысяч за штуку. Само собой, платить такие деньги за резинометаллический шарнир никто не будет, так что на помощь приходят все те же альтернативные каталоги и попытки подобрать что-то от родственного Cobalt. Иначе так и придется смотреть на передние L-образные рычаги по 20 тысяч, пружины по 6-8, опоры стоек по 10 и так далее. Впрочем, кое-где проблески здравого смысла присутствуют: задние ступичные подшипники унифицированы с Opel и имеют аналоги по цене от 5-8 тысяч, амортизаторы можно купить от KYB по 5 тысяч, и даже для номинально «уникальных» стоек стабилизатора есть дешевые заменители.

Тормоза у HHR тоже нехитрые: дисковые механизмы спереди и безальтернативные барабаны сзади. Однако попытка найти запчасти «в лоб» приводит все к той же «уникальности» деталей. И если для передних тормозов еще имеются неоригинальные диски по 7 тысяч вместо 30 и недорогие колодки, то вот задние барабаны сулят затраты в 10 тысяч только на комплект колодок и еще по 15 за барабан. В общем, лучше заранее изучить «запасные пути», а при осмотре машины уделить внимание общему состоянию тормозной системы: шлангам, магистралям и суппортам. Кстати, ручник тут вполне привычный, а не ножной, так что вы вряд ли забудете его проверить. Ну а завершая разговор о ходовой части, нельзя не упомянуть об еще одном вынужденном занятии владельцев HHR: подбору запчастей не по каталогам, а по параметрам. Так на этих машинах появляются детали не только от ровесников в лице Opel Astra, но и от старых моделей вроде Ascona, не говоря уже о классических заимствованиях от отечественных машин или Daewoo. Так что в разговоре с продавцом лучше задать максимум наводящих вопросов и выведать все, что можно, чтобы не гадать впоследствии.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей
Chevrolet HHR 2007–2011

Рулевое управление у этих универсалов – не с традиционным гидравлическим, а с электрическим усилителем. Ресурс вполне типовой, а первой часто начинает сдаваться не рейка, а мотор ЭУР. Отказы в виде кратковременных отключений усилителя означают потерю 20 тысяч на новый моторчик. Ну а рейка, даром что «уникальная», доступна в восстановленном виде от 35 тысяч рублей.

С коробками передач HHR повезло. Как ни странно для американской машины, здесь был выбор между механикой и автоматом. Если говорить о ручных коробках, то на Chevrolet не было хрупких опелевских пятиступенчатых коробок вроде F17. Оба варианта здесь пятиступенчатые, но более крепкие: это либо опелевская F23 от Getrag, либо F35, ведущая родословную еще от Saab. При покупке машины с механикой стоит помнить разве что о довольно недешевом маховике – от 20 тысяч, а также о поиске комплекта сцепления за вменяемые деньги, так как оригинальный каталог содержит лишь предложения за 30 тысяч без альтернатив. В остальном же риски невелики: если послушать состояние подшипников и оценить износ синхронизаторов при покупке, а после покупки менять масло раз в 40-50 тысяч, то ресурса может хватить еще надолго. Да и у автомата 4T45, устанавливавшегося на HHR, по сути, лишь один недостаток: наличие всего 4 ступеней. Коробка эта довольно немолода и ведет начало из середины 90-х, но с точки зрения ресурса эта архаичность идет ей на пользу. Блокировка гидротрансформатора работает не слишком агрессивно, рабочие температуры не очень высоки, так что главный вопрос – как агрегат обслуживали до вас. Если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч километров, коробка может пройти и полмиллиона, но на практике такой регламент обслуживания обычно недостижим. Впрочем, в крайнем случае ремонт будет относительно бюджетным.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей
Chevrolet HHR 2007–2011

Список моторов, устанавливавшихся на Chevrolet HHR, невелик: это атмосферники на 2,2 и 2,4 литра, а также турбированный двухлитровый двигатель, ставший прерогативой версии SS. Атмосферные моторы L61/LE8 и LE5/LE9 – родственники опелевских агрегатов Ecotec, имеющие вполне современную конструкцию: алюминиевый блок, фазорегуляторы на впуске и выпуске, цепной привод ГРМ и так далее. Эта же современность, впрочем, оборачивается и некоторыми недостатками в долгосрочной перспективе. Например, ресурс ГРМ многие считают бесконечным, хотя на практике лучше не превышать интервала в 150 тысяч километров. При этом блок цилиндров – не «вечный» чугун, а ремонтных размеров для цилиндропоршневой группы нет. Зато здесь есть гидрокомпенсаторы, фазорегуляторы недороги и имеют широкий ассортимент заменителей, а в крайнем случае возможна смена мотора на опелевский – Z22SE или A24XE.

Двухлитровый турбомотор LNF – тоже родственник Z20NHH от Opel. По общей конструкции он схож с атмосферниками: тот же алюминиевый блок, цепной ГРМ, фазорегуляторы и так далее. Однако с точки зрения содержания и ремонта это совсем другая история: помимо наддува здесь применен еще и непосредственный впрыск. И если форсунку от Bosch можно купить за 7 тысяч вместо 27 за оригинальную, то ТНВД – это в любом случае несколько десятков тысяч рублей, а турбина BorgWarner – еще 70 тысяч. Сам мотор при этом не назвать проблемным – но даже если вам посчастливится найти HHR SS, возраст в 11-12 лет делает его покупку затеей для человека, который точно представляет, чего хочет.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей
Chevrolet HHR 2007–2011

Ну а теперь, поняв, чем сложен и чем прост Chevrolet HHR, можно попытаться составить портрет оптимального экземпляра. Прежде всего стоит помнить, что предложения о продаже буквально штучные: например, на момент написания материала в продаже на Авито было всего 6 объявлений по всей стране. С учетом этого выбирать машину можно просто по состоянию, хотя желающим получить максимальную комплектацию нужно обратить внимание на варианты с мотором 2,4 литра. Поиск автомобиля с механикой – задача крайне сложная, такие машины к нам практически не везли. Так что наиболее логичным вариантом будет вот такой автомобиль: с мотором 2,4 литра и автоматом, в максимальной комплектации и с реалистичным пробегом около 200 тысяч. Полмиллиона кажутся не слишком большой суммой за такую редкую игрушку, так что главное – не запускать кузов и не попадать в ДТП, чтобы не омрачать радость от обладания.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей

Источник

Гибридная версия BMW M140e M Performance с общей мощностью в 400 л.с. Спецверсия BMW M4 Edition M Heritage поступит в продажу в апреле Всё для вашего автомобиля Качественные материалы для покраски машины BMW Italia и Alcantara SpA создали роскошный экстерьер и интерьер родстеру BMW i8

Лента новостей