Новый корейский почти кроссовер: тест и видео

Мне нужен минивэн. Позарез. Видимо, дорос: с быстрыми тачками — нафлиртовался, на гулянках с внедорожниками не один трос порвал. Седаны? Просто надоели. Да и имидж интересует меньше, чем реальные возможности автомобиля.

А минивэн — это особенная стать. И она у Карнивала есть. Надраил до блеска — хоть в свадебный кортеж. Снял пассажирские сиденья — вот тебе грузовик. От двух до восьми мест в любых вариациях.

Когда четверть века назад корейцы разрабатывали Carnival первого поколения, в Европе господствовал Renault Espace, а в Америке — Chrysler Voyager. Даже корейцы едва ли могли тогда представить, что Carnival со старта станет самой массовой экспортной моделью Kia — зашла тема!

К тому моменту, как вышел Carnival третьей генерации, европейский Espace уже сдулся, а в Америке Toyota Sienna и Honda Odyssey почти дожевывали Voyager. У нас и вовсе образовался вакуум: либо большие кроссоверы (7–8 мест практически без багажника), либо микроавтобусы а‑ля VW Multivan. И вдруг корейцы решили, что какой-никакой спрос на минивэны в России всё-таки есть (я с этим согласен) — и рискнули вернуть нам Carnival.

Новая машина сделана по обкатанному ранее принципу: на шасси Sorento «натянули» минивэнистый кузов. Но по технической начинке Carnival и Sorento вовсе не близнецы. У Карнивала другой пол кузова: совершенно плоский. Полностью переделали заднюю многорычажку: у нее более компактный подрамник. А еще нужно разместить бензобак, запасное колесо, найти место под складывающиеся сиденья третьего ряда… Вот почему у Карнивала привод только на передние колеса.

По каким-то маркетинговым соображениям корейцы называют Carnival кроссвэном — типа, он не похож на минивэны (на Alphard уж точно) и внешне ближе к кроссоверам. Хотите поупражняться в поисках кроссоверных черт? И я не хочу. Хоть горшком назови — лишь бы удобным был. И, надо признать, Carnival — приятный автомобиль. Хотя не идеальный.

Центр притяжения — огромная панель приборов в мерседесовском стиле. Но «Мерседес» будет лишь на машинах в топе: два дисплея по 12,3 дюйма (приборы + мультимедиа) и полный функционал. А в базе — обычные спидометр и тахометр с 7‑дюймовым дисплейчиком между ними и 8‑дюймовая мультимедийка с живыми рукоятками. И всё это — на той же огромной черной панели.

Та же история с центральной консолью. Если раскошелился лишь на «базу» — держи три вращающиеся рукоятки обычного кондиционера (без дисплея) и обычный рычаг автомата. А если готов выложить 3,5 миллиона, вот тебе большой тачскрин раздельного климат-контроля, красивая шайба управления коробкой, площадка для зарядки телефона, а вдобавок — кожаные (а не тканевые) сиденья не только с обогревом, но и с вентиляцией. И что особенно приятно, корейцам удается держать оптимальный баланс между сенсорными кнопками и традиционными — всё очень удобно.

И уж если жить на всю катушку, во втором ряду будут раздельные сиденья с обогревом, вентиляцией и с оттоманками для ног. Если на третьем ряду никто не сидит — я могу откинуть спинку, выдвинуть оттоманку (всё на электроприводах) и при росте 186 см развалиться комфортнее, чем в представительском седане.

А в более дешевых восьмиместных машинах всё прозаичнее: три сиденья второго ряда (среднее поуже) установлены ниже, отчего сидеть мне неудобно. Вытянуть ноги я и вовсе не могу, даже если сдвинуть переднее сиденье до упора вперед.

Третий ряд — условно трехместный. Прелесть в том, что две его половинки складываются в ровный пол. А если не складывать, то за ними — пещера емкостью 600 литров! В этом главное отличие Карнивала от 7- и 8-местных кроссоверов: есть багажник.

Моторы те же, что на Sorento — дизель 2.2 (199 л.с.) и бензиновый V6 3.5 (249 л.с.). Но если у дизельного Sorento роботизированная коробка, то Карнивалу отрядили восьмиступенчатый автомат собственного производства. И это правильно: шустрость робота минивэну ни к чему, а гидроавтомат наверняка понадежнее будет.

Если я все-таки созрею до такой машины, возьму дизельную. Она примерно на 100 тысяч дешевле, и не будешь ездить вокруг АЗС: расход в полтора раза меньше, а бак одинаковый у обеих версий — 72 литра. В относительно спокойных режимах в окрестностях Анапы (чуть равнины, чуть холмов) у меня получилось около 6,5 литров на сотню на дизеле и около 10 литров на бензине.

Понятно, что темперамент дизельного Карнивала не соответствует его ударной внешности, но тяги хватает всегда — даже на крутых подъемах. И на легкой пересеченке с ним очень удобно. Кстати, специально для нас чуть увеличили клиренс — до 182 мм. Этого более чем достаточно: по сухим гравийкам мы забирались туда, куда сунешься не на каждой легковушке.

Главная беда дизеля — шумность. Его слышно всегда, даже при спокойной езде. Не выносите? Тогда только бензин. Он тихий, пушечный — я намерил ровно 9 секунд до сотни, но и жрет как конь: в городе будет 14–15 л/100 км.

Поездил и ночью. Проекционные светодиодные фары со сдвоенными пушками ближнего и дальнего света лупят отменно. На машинах в исполнениях ниже среднего — более простые рефлекторные фары (тоже светодиодные), но с такими я еще не ездил.

Например, два VIN-номера. Родной корейский выбит, как положено, под лобовым стеклом, а второй наклеен в виде таблички на средней стойке кузова. Да-да, Автотор, калининградская крупноузловая сборка.

Да, идеальных автомобилей не бывает. Я достал из глубины большого багажника свой рюкзачок и пошел штудировать цены на рынке. Carnival подумал немного и сам закрыл дверь багажника. Умный, черт возьми!

Carnival — выбор прагматиков: есть всё, что нужно, и даже чуточку больше, а цена в полтора-два раза ниже, чем на Alphard. Если претензии только на восемь мест, дизель, кондиционер и тканевые сиденья — нужно 2,6 миллиона рублей. Бензин — это минимум 3,1 миллиона, но уже в приличном исполнении Prestige: с электроприводами дверей и багажника, проекционными фарами, бесключевым доступом, кожзамом сидений и прочими радостями. Топ-версии Premium+ c раздельными сиденьями второго ряда — 3,5 миллиона рублей.

Не думаю, что кто-то будет целенаправленно пересаживаться с больших кроссоверов на Carnival только лишь потому, что у него больше возможностей по трансформации и чуть вместительнее багажник. Полный привод — даже слабенький — в наших условиях явно лучше переднего, особенно на тяжелой машине.

Нельзя сбрасывать со счетов и корпоративное использование. Но «крутые» по-прежнему будут брать дорогущие Альфарды — это не только раскрученное имя и говорящий облик (любят у нас устрашать всех вокруг себя), но и более удобная посадка. Alphard выше на 20 см, поэтому сиденья в нем установлены выше относительно пола, ноги не затекают.

Есть близкие по ценам Peugeot Traveller и его собратья Citroen и Opel, однако это машины другого толка — более крупные, более «грузовые» и только дизельные. Из этой же когорты Hyundai H1, на смену которому идет более модный Hyundai Staria. Немецкие Caravella, Multivan и V‑класс намного дороже. Есть еще Chrysler Pacifica и китайский GAC GN8, но это отдельная песня. А для большинства покупателей единственным реально доступным «минивэном» остается семиместный Ларгус.

Длина / ширина / высота / база 5155 / 1995 / 1750 / 3090 мм
Объем багажника 627–4110 л
Снаряженная / полная масса 2194 / 2800 кг
Двигатель дизельный, R4, 2151 см³; 199 л.с. при 3800 об/мин; 440 Н·м при 1750–2750 об/мин
Максимальная скорость 190 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 10,7 с
Топливо / запас топлива ДТ / 72 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 7,8 / 5,7 / 6,5 л / 100 км
Трансмиссия передний привод; А8

Источник