6-колесный УАЗ Профи - тест особой версии

УАЗ Профи на рынке уже три с половиной года — и всё это время он пытается хоть немного подвинуть немолодую Газель Бизнес. И вроде бы всё для этого есть: современный интерьер, выбор модификаций, ставка на нужный в России полный привод, цена пониже газовской. А продажи мизерные. И в Ульяновске затеяли модернизацию модели.

Именно модернизацию — техническое усовершенствование, а не просто внешний рестайлинг. Полноприводные исполнения не трогали. Во‑первых, спросом на них уазовцы довольны — более 50% всех продаж Профи. И хотя в абсолютных цифрах получается немного, приоритеты аудитории ясны.

Во‑вторых, для Профи 4×4 вариант с односкатной ошиновкой сзади — концептуально правильный. На бездорожье двигатель не тратит силы на пробивание колеи для внутренней пары задних колес: вторая ось идет по следам первой.

А вот Профи 4×2 (теперь — Профи Полуторка 4×2) стал конструктивно ближе к Газели. Единственное внешнее изменение: вместо четырех колес размерности 225/75 R16 стоят шесть 195/75 R16. Задняя ось отныне двухскатная.

Калькулятор говорит, что от такой замены клиренс уменьшится на 23 мм. Официальная характеристика обещает просадку на 17 мм — с 210 до 193 мм. Короче, минус два сантиметра. Жалко, конечно, но ведь мы говорим о моноприводной версии для обычных дорог: ей должно хватить.

Я ездил на дореформенных Профи с одно- и двухрядной кабиной. Первые несколько поворотов после погрузки до разрешенной полной массы пугали. Крен передней части оставался разумным, но кузов был готов своими стараниями завалить машину набок. И односкатные шины заметно проседали даже с рекомендованным повышенным давлением — как на велосипеде, когда посадил кого-то на багажник. Уж если заметил я, то профессиональные перевозчики — и подавно.

Поэтому УАЗу сменили конструктив ­на близкий к газелевскому. В минусах — увеличение расходов на шины: шесть колес вместо прежних четырех. Но со «спарками» сзади машина намного лучше ведет себя с грузом. И даже будучи пустой держится на дороге увереннее.

*По данным Автостата и АЕБ.

В задней подвеске теперь другие рессоры. Под нагрузкой Профи стал лучше держать осанку, проседая не так заметно. За сдвоенными колесами можно рассмотреть дисковые тормоза (полноприводникам оставили барабанные). Улучшения замедления я не почувствовал — старым машинам и с полной массой тормозов хватало, если водить адекватно. А вот задние колодки придется менять чаще, и они обойдутся дороже.

Хорошо помню, как несколько лет назад изменения в передней подвеске и рулевом улучшили повадки Патриота и Пикапа. Так вот, Профи пошел по их стопам, но не копирует собратьев. Передний мост держат четыре продольных рычага вместо двух, амортизаторы перенесли внутрь пружин. Ход сжатия подвески вырос с 73 до 85–90 мм.

В рулевом управлении появился демпфер, тяги стали прямыми и более жесткими. Но глобально ничего не изменилось. Реакции размазанные, а на машине с пробегом едва за 1000 км руль уже стоит криво при движении прямо. То ли мне так не везет с УАЗами, то ли они действительно не могут держать настройку сход-развала больше тысячи-другой километров.

В категорию С ульяновская Полуторка пока не лезет. И правильно — в том числе, в свете новых драконовских ограничений для грузовиков в столичном регионе. При официально разрешенной массе до 3500 кг завод приводит и другие цифры. Так, суммарная возможная нагрузка на все колеса увеличилась с 5140 до 5550 кг. Причем для задней оси показатель вырос с 2570 до 3700 кг. Но мы вам этого не говорили.

Ещё одним камнем в огород Газели призвана стать удлиненная версия Профи. У такой Полуторки внутренние размеры кузова — 4200 на 2060 мм против 3089 на 2060 мм у базовой машины. Грузить можно восемь палет вместо пяти. Общая длина машины выросла с 5940 до 7050 мм. Раму для этого растянули вставками посередине и в районе заднего свеса.

Есть и попутные плюсы, помимо увеличенной вместительности. В силу иной конструкции бортов, боковые можно откидывать без демонтажа каркаса тента. А между кабиной и задней осью влезает баллон штатного газобалонного оборудования не на 100, а уже на 150 литров. Что интересно: прибавка в объеме на цену не влияет: для всех Профи заводская установка ГБО под пропан-бутан стоит 45 тысяч рублей.

***

Двигатель, коробку передач, кабину, интерьер оставили прежними. Это позволило удержать адекватную цену. Базовая машина стоит 980 000 рублей, удлиненная — 1 025 000. Газель Бизнес дороже как минимум на полторы сотни тысяч.

Отдельными опциями идут цвет-«металлик» (12 500 рублей), блокировка заднего дифференциала (40 900) и обтекатель на крыше (16 900). Стандартную комплектацию в составе электроприводов стекол, обогрева зеркал, ходовых огней, АБС, подушки безопасности водителя, центрального замка и аудиоподготовки можно расширить пакетом «Комфорт» за 65 000 рублей — это кондиционер, улучшенное кресло водителя, круиз-контроль, обогрев ветрового стекла и сидений.

Цены сносные, однако такими они были и прежде. Теперь вся надежда на то, что покупатели вдруг полюбят уазовскую Полуторку за улучшенную ходовую часть.

(В скобках дополнительные данные для битопливной версии с ГБО)

Источник