Чертова дюжина автомобильных датчиков: 7 всегда врут и еще 6 — привирают

Чертова дюжина автомобильных датчиков: 7 всегда врут и еще 6 —  привирают

В любом автомобиле — масса всевозможных датчиков. И практически все они врут! Одни — всегда, другие начинают обманывать с возрастом. Не верите?

Практически всегда показывает температуру не двигателя, а охлаждающей жидкости. Устанавливается очень часто не в головку блока цилиндров (а это — самое горячее место двигателя!), а в патрубок, прикрепленный к головке. Мало того, этот патрубок часто выполняют не металлическим, а из термостойкой пластмассы. А теперь представим себе, что антифриз вообще вытек из системы. Двигатель нагревается до высоких температур, а датчик меряет температуру в пустом пластиковом патрубке… И что от этого толку?

Справедливости ради отметим, что на некоторых моторах датчик ввернут в тело головки блока цилиндров. Пример — двигатели задне- и полноприводных ВАЗов. А еще встречался датчик, измерявший непосредственно температуру ГБЦ. Так, на фордовских моторах Zetec-Е датчик вворачивался в гнездо головки с заданным моментом и «чувствовал» температуру за счет непосредственного контакта носика с металлом головки. Вот он действительно показывал температуру двигателя — правда, только в одной точке.

Речь, понятное дело, о спидометре. Он врет, что называется, по ГОСТу. Врет всегда, причем на стандартных шинах — и это приветствуется! Дело в том, что любой прибор изначально имеет погрешность измерений — как в плюс, так и в минус. Поэтому «чайник» может превысить скорость, сам того не подозревая. А любители нарушать скоростной режим всегда готовы переложить собственную вину на спидометр: мол, ничего я не превышал — по прибору было всего лишь 60!

Чтобы предотвратить даже теоретическую возможность «нечаянного» превышения скорости, спидометр на заводе регулируют так, чтобы он никогда не занижал истинного значения скорости. Именно поэтому он и показывает ее с небольшим превышением. Кстати, в электронный блок управления двигателем отсылается обычно правильное значение скорости.

Казалось бы, такой прогрессивный, весь из себя экологичный прибамбас. Но — нет. Достаточно неравномерного распределения воздуха либо топлива по цилиндрам, как он начинает врать. Где-то льет форсунка, где-то негерметичен впускной трубопровод, где-то барахлит свеча или упала компрессия, ну а в среднем по больнице всё может казаться хорошо. Даже у нового автомобиля не может быть четырех абсолютно одинаковых цилиндров. И лямбда-зонд, по-хорошему, должен быть у каждого цилиндра свой, чтобы корректировать состав смеси только в нем. Такие моторы встречались еще в девяностых годах прошлого века, когда борьба за экологию только начиналась.

А еще нормальной работе датчика может помешать человек. Неквалифицированные ремонтники могут испортить кислородный датчик, например, применив при сборке мотора силиконовые герметики, которые его «отравят». И уж совсем невеселая жизнь у второго (диагностического) датчика кислорода. Если автомобиль уже в годах и каталитический нейтрализатор вырезан, то его все время норовят обмануть. Кто-то ставит обманки с дросселирующими отверстиями, кто-то — с кусочками нейтрализаторов. А иные норовят отключить его программно.

Оптимист, каких мало. Реагирует на давление масла меньше, чем 0,5 бара, включая красную контрольную лампу аварийного давления. И только. Он не способен предупредить водителя о том, что даже на больших оборотах двигателя давление всего лишь 0,6 бара. Он показывает, что всё ОК. Жаль, но подшипники коленвала придерживаются иного мнения. Впрочем, на современных машинах датчики давления масла всё чаще становятся «умными».

Ситуация — примерно как с датчиком кислорода. Работает, но не идеально. Например, на четырехцилиндровом моторе этот датчик ставится между вторым и третьим цилиндрами. Конечно, вибрация в металле распространяется хорошо, однако ближайшие к датчику цилиндры «слышны» лучше. Поэтому датчик чувствует разные цилиндры по-разному. Если во Владивостоке стукнуть по рельсу Транссиба, то в Москве этого не услышат…

Отметим, что на V‑образных двигателях сенсоров детонации ставят два — каждый на свой ряд цилиндров. Так им лучше слышно.

Производители автомобилей устанавливают эти датчики в разных местах. Частенько — в районе переднего бампера. Но там датчик греется от дороги и, самое главное, от двигателя. Рядом — раскаленные радиаторы, которых может быть до пяти штук. Датчик греется от машины и врет. Понятно, что это далеко не самый главный прибор в автомобиле, но вранье неприятно всегда.

Второе популярное место для датчика температуры — в корпусе правого бокового зеркала. Порой в солнечный день ехать на восток теплее, чем на запад…

Если он один, то далеко не всегда работает корректно, будучи не в состоянии дать интегральную оценку температуры. Нужно учитывать и солнечную радиацию, и количество пассажиров. Недаром в премиальных автомобилях климат-контроль может работать с пятью и более датчиками температуры в салоне.

ДПКВ может получать импульсы от шкива коленчатого вала, маховика либо от задающего диска, установленного на коленвалу внутри двигателя. И везде к нему клеится железосодержащая стружка, в результате чего со временем он начинает врать. Сигнал становится нечетким, с перебоями, что снижает показатели двигателя: ведь это один из самых главных датчиков системы впрыска. Многие моторы без него вообще не работают.

ДПРВ обеспечивает фазированный впрыск на простых моторах и определяет правильность работы фазовращателей, если таковые установлены. Сигнал становится некорректным при сильной вытяжке цепи и плохо работающих фазовращателях.

ДМРВ начинает врать при зарастании пылью. Особенно часто это наблюдается при некорректной замене или неправильной установке воздушного фильтра.

Любители вазовских впрысковых автомобилей помнят проблемы с этими датчиками. А все потому, что ДПДЗ — переменный резистор, отслеживающий угол поворота дроссельной заслонки. Дорожки изнашиваются — датчик лжет.

Этот датчик врет при негерметичности впускного трубопровода. Такое случается при усохших прокладках, соскочивших шлангах, а также при обрастании пылью из-за негерметичности впускного тракта.

Вроде бы — простейшие концевые выключатели, но на отечественных автомобилях они часто ломаются. Еще их повреждают владельцы, неграмотно установившие блокираторы рулевого вала. Запоры ломают датчики.

Около двадцати лет назад его пытались внедрять на вазовских автомобилях с системой впрыска топлива. Он должен был помогать ЭБУ отличать колебания угловой частоты вращения коленвала, передающиеся по трансмиссии при езде по сильно неровной дороге, от колебаний, вызванных неравномерностью работы других систем (например, пропуски зажигания). В итоге получилась экзотика, которая показывала непонятно что…

Самый демократичный датчик. У многих автомобилей он разрешает включение кондиционера, даже если хладагента совсем немного. И только когда хладагент закончится, он не дает включиться компрессору. Живой пример — редакционный Ларгус. Девять лет, 135 тысяч км пробега без единой заправки кондиционера, а он до сих пор включается… Правда, и холодит кондиционер еле-еле.

Датчики, которые начинают дурить от старости, надо менять. К сомнительным показаниям термометров — как наружных, так и внутрисалонных — относитесь со снисходительностью: как умеют, так и работают. Что касается датчиков, которые волей разработчиков просто не могут работать лучше, как из-за собственного несовершенства, так и вследствие их неудачной установки, - то от нас с вами тут ничего не зависит. Остается смириться. С такими датчиками пусть общаются «взятчики», то есть электронные блоки управления. Глядишь, меж собой разберутся.

Источник

Соревнование монстров: BMW M5 Competition и BMW M5 с настройкой DMS BMW M135i xDrive против Mercedes-AMG A35 4Matic В России увеличился спрос на электромобили с пробегом Высококачественный ремонт АКПП и РКПП в Москве по выгодным ценам ALPINA B3 с 462 л.с. и с максимальной скоростью 303 км /час пока не имеет конкурентов

Лента новостей