5 важных изменений в моторе Гранты. Что не так?

Восьмиклапанный мотор модернизируют не в первый раз. При последнем обновлении (одновременно с появлением Гранты) он получил облегченную шатунно-поршневую группу. А теперь — через два года после рестайлинга Гранты — двигатель еще раз капитально перетряхнули и присвоили ему индекс ВАЗ-11182.

Если смотреть по заявленным показателям, прибавка чисто символическая. Мощность выросла с 87 до 90 сил (+3,4%), крутящий момент — со 140 до 143 Н·м (+2,1%). Такую разницу без приборов и не уловишь.

Но ехать стало проще, так как изменилась и характеристика двигателя. При 1000 об/мин старый мотор выдавал 103 Н·м, новый — 112 Н·м. Получается, почти 80% тяги оказывается в распоряжении водителя фактически при троганье с места.

И разгоняется Гранта лучше. До 3700–3800 об/мин новый 8-клапанник по крутящему моменту немного превосходит даже 16-клапанный 1.6. И мощность у него до 4000 об/мин выше.

Крышка ГБЦ у прежнего агрегата крепилась двумя болтами. Теперь она притянута в шести точках по периметру. Это улучшило герметичность стыка и в сочетании с новой прокладкой должно избавить мотор от извечной проблемы — запотевания маслом по сопряжению с головкой блока.

Изменена и система вентиляции картера. Ее патрубок сместили в левую часть ГБЦ. Более эффективный маслоотделитель сократил расход моторного масла.

Дореформенный двигатель требовал частой регулировки клапанов. Первый раз на пробеге 2000–3000 км, затем — каждое нечетное ТО (на пробеге 15 000 км, 45 000 км, 75 000 км и т.д.).

Теперь же заглядывать в механизм нужно лишь каждые 90 000 км. Вместо шайб использованы толкатели от собираемого на АВТОВАЗе мотора Н4М от Renault.

Регулировать придется реже, однако операция стала сложнее и дороже. Так, для регулировки требуется снимать ремень ГРМ (правда, его всё равно менять на тех же 90 000 км) и распредвал. А вместо дешевых шайб нужно приобрести новые толкатели заранее высчитанного размера.

А ведь Гранта — самый дешевый новый автомобиль. И многие владельцы обслуживают его самостоятельно уже с первых километров, отказавшись от услуг официального сервиса и от гарантии.

Тренд на облегчение конструкции не обошел стороной и наиболее дешевый агрегат ВАЗа. Меньше стали весить клапаны за счет уменьшения толщины стержня с 8 до 5 мм. Распредвал потерял в ширине рабочей поверхности (с 15,3 мм до 11 мм) и ширине кулачков (с 17,7 мм до 6 мм). Коленвалу вместо восьми противовесов оставили только четыре.

С одной стороны, легче детали — меньше инерционность и лучше приемистость мотора.

С другой (хотя маркетологи и уверяют, что ресурс не пострадал) — не исключено, что облегченные компоненты при идентичных нагрузках прослужат меньше. А ведь надежность и долговечность мотора особенно важны для владельца недорогого автомобиля.

Официально производитель обещает, что новый мотор обойдется на 4900 рублей дешевле за 20 000 км пробега. Из них 2000 составит экономия на бензине (примерно на 200 мл/100 км), 2900 — на обслуживании (из-за не столь частой регулировки клапанов).

В топливную составляющую, допустим, можно поверить, а вот проверить нельзя. Слишком ничтожна разница, чтобы ее выловить: ездовые циклы должны совпасть просто идеально.

Но со стоимостью регулировки клапанов производитель явно просчитался. Судя по рекомендованным расценкам на ТО, она составляет 1700–1800 рублей. И экономия эта каждые 30 000 км (или каждый год). А вот ТО-90 000 км для нового двигателя стоит дороже: 21 300 рублей против 18 300 рублей.

Суммарная стоимость работ до пробега в 90 000 км составляет 65 500 рублей для старого мотора, 61 100 рублей — для модернизированного. Получается, он дешевле в обслуживании всего на 1000 рублей в год. И это при том, что стоимость новых толкателей в базовую цену не включена, за них придется платить дополнительно.

Новый мотор в среднем тише на 2,4 дБ, меньше и общий уровень вибраций. Но что даже важнее для владельцев: двигатель остался «безвтыковым», с выемками в поршнях — то есть при обрыве ремня ГРМ поршни не встретятся с клапанами и не придется тратиться на дорогостоящий ремонт.

Для своих 90 сил Гранта весьма динамична: 11,2 с до сотни. В городском потоке машина не мешается и на трассе сохраняет бодрость до 130 магистральных км/ч. Средний расход в смешанном цикле с доминирующей долей трассовой езды (средняя скорость 42 км/ч) составил около 8 л/100 км.

Первое впечатление о моторе ВАЗ-11182 положительное. Только вот насколько он окажется надежным? Об этом узнаем в ближайшее время, когда первые машины с двигателем наездят хотя бы несколько десятков тысяч километров.

Источник