Почти как Жигули: ретротест немецкой Манты

Строка песни из фильма «Человек-амфибия» крутилась в голове всю дорогу. Как там? «Мне теперь морской по нраву дьявол, его хочу любить!» Ассоциация вовсе не случайна: манта — разновидность ската, а именно больших скатов и называют морскими дьяволами. Правда, ничего дьявольского в этом купе Opel Manta нет. Но мне он действительно по нраву.

История, а может быть и легенда, но уж очень красивая, гласит, что главный дизайнер компании Opel американец Джордж Галлион специально летал в Париж к прославленному путешественнику и знатоку морской фауны Жак-Иву Кусто и несколько часов разглядывал фотографии морских созданий, пока не выбрал эту самую манту. Она не только дала имя новой модели, но и стала ее персональной эмблемой, расположенной на передних крыльях. Эдакий ответ компании Ford — конкуренту концерна General Motors, частью которого был Opel.

Ford увлекся в те годы «лошадиными фамилиями»: Mustang, Pinto. GM ответил необычно, но очень эффектно — рыбной.

Opel Manta, сменивший на конвейере купе Opel GT, дебютировал в 1970 году, причем на пару месяцев раньше массовой модели Ascona, на платформе которой его сделали. В этом тоже был хитрый ход. Элегантное, эффектное купе разогрело интерес к основной модели. Ведь можно сказать друзьям: я купил спорт-купе на базе Асконы. А можно и наоборот: моя Аскона почти как спорткупе! Только, разумеется, подешевле.

Техническое описание Манты практически совпадает с характеристикой… наших Жигулей. Компоновка — классическая (мотор спереди, ведущие колеса задние). Передняя подвеска — независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Задняя — зависимая, пружинная, с тягой Панара. Правда, у Манты сзади есть стабилизатор.

Тормоза: спереди — дисковые, сзади — барабанные. Двигатель — четырехцилиндровый, карбюраторный (правда, в отличие от Жигулей здесь не Weber, а Solex), рабочим объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. То есть как у нашего ВАЗ‑2103 и даже поменьше, чем у «шестерки» (которой в 1975 году, когда собрали именно этот красный Opel, пока еще не было). Коробка передач тоже без откровений: механическая, четырехступенчатая, четвертая передача — прямая.

Но при всем техническом сходстве с Жигулями Manta — другая. В дизайне приземистого, очень изящного и красивого спорткупе предельно удачно сочетали достижения европейской и американской стилистики рубежа семидесятых годов.

В салоне вроде бы и нет откровений. Общая стилистика с бесхитростными приборами и наивными ползунками системы отопления и вентиляции типична для того времени и тоже навевает ассоциации с Жигулями.

Но панель Опеля обшита кожей с красивой красной строчкой. Сиденья — тоже кожаные и очень удобные. Конечно, по нынешним меркам в них ничего выдающегося, но для семидесятых, и с учетом класса автомобиля — почти эталон. К слову, посадка в Манте совсем не жигулевская: ноги не согнуты, а удобно вытянуты — как… в Москвиче.

Точно так же, как в наше время занудного практицизма каждая фирма делает кроссоверы всех возможных классов, в романтические 1970‑е практически каждая уважающая себя компания предлагала спорткупе на узлах массовых моделей — демократичное, относительно недорогое и по-своему, даже практичное. Вот и немецкая Manta не приводила в шок даже рачительного бюргера: багажник явно не меньше жигулевского, есть и заднее сиденье.

Четырехместное ли это купе или с посадочной формулой 2+2? Ответ во многом зависит от комплекции вопрошающего. Или отвечающего. Жить на заднем сиденье можно, но великой ­радости от этого, конечно, не испытываешь.

Под такой рубрикой в советской прессе некогда печатали тексты, главная мысль которых была очевидной: там, в странах капитализма, тоже живут люди, и даже похожие на нас, но нравы того общества очень сильно отличаются от наших. Вот так же Opel Manta отличается от технически близких ей тольяттинских «трешки» и «шестерки».

Конечно, 75 сил — не откровение, даже и по тем временам. Ничего сверхъестественного с точки зрения разгонной динамики автомобиль не демонстрирует. Но если не лениться крутить мотор и часто загонять стрелку тахометра хотя бы за 3000 об/мин, машина едет уверенно и не стыдно даже по нынешним меркам. Надо чаще переключаться! А делать это — одно удовольствие. Ход рычага короткий, фиксация предельно четкая. Опять как в Жигулях! Подобного эталонного переключения можно достичь лишь если рычаг входит в коробку без промежуточных тяг.

Про рулевое управление Опеля сейчас бы сказали так: грамотно настроен усилитель. Понятно, что усилителя в Манте нет. Тяжесть руля невелика и приятна, а реакции автомобиля настолько четкие, что о его возрасте забываешь. Это совсем не Жигули! В быстрых поворотах — тем более. Подвеска Манты жестковата (а во времена молодости купе она, вероятно, считалась очень жесткой), зато в виражах, когда уже начинают посвистывать шины, автомобиль кренится минимально. А задние колеса даже в таком режиме не «переставляются». Стабилизатор в задней подвеске немцы поставили не зря!

В общем, не только по дизайну, но и по ездовым повадкам Manta отличается от Жигулей, как… жигулевское пиво (даже настоящее, не разбавленное!) от лучшего немецкого. И то, и другое, в принципе, - неплохо, но при всем сходстве разница значительна.

Пофантазируем? Представьте, что Манту стали бы ввозить в Союз в начале 1970‑х. Отношения СССР с миром капитала к середине 1970‑х были вполне приличными. Как раз в 1975 году, когда собрали эту Манту, состоялся эпохальный совместный космический полет и стыковка на орбите советского корабля «Союз» и американского «Аполлона». Генсек Леонид Брежнев в те годы нашел общий язык с канцлером Вилли Брандтом: после подписания договора в 1970‑м лидеры встречались неоднократно. В Союз (конечно, не частникам, а в государственные структуры) широким потоком пошли немецкие автомобили и иная техника, в Москве проводили различные выставки. В частности, персональную концерна Daimler-Benz.

В 1975 году в Западной Германии наш ВАЗ‑2103 стоил чуть меньше 9000 марок, Opel Manta в такой комплектации — примерно 12 000 марок. На треть дороже, а в переводе на советские масштабы — примерно как Волга. Неужели Manta не нашла бы спроса?

Но это, конечно, утопия. Никто не стал бы тратить дефицитную в Союзе валюту, чтобы баловать советских граждан немецкими спорткупе. Да еще и купленными этими самыми гражданами за рубли!

Нет. И не только потому, что это чуждое советскому человеку пижонство. Спрос на такую машину вряд ли стал бы ажиотажным. Для нас тогдашних, автомобиль — это еще и автобус, перевозящий на дачу всю семью со скарбом, кошкой и собакой, и даже грузовик, способный вместить стройматериалы, урожай с садового участка, а на крыше вдобавок холодильник или бабушкин шкаф, которому уже полвека нет сноса.

В общем, эдакая капиталистическая романтика, олицетворяемая в том числе и непрактичными спорткупе, для нас тогда была немыслима. При том, что дырки в проржавевшем «железном занавесе» стали уже огромными.

Источник