На службе в КГБ: удивительные факты о черном седане Tatra

Татру-613 делали сначала в социалистической Чехословакии, а потом в несоциалистической Чехии — с 1974 года и более трех десятков лет. Правда, понемногу модернизируя.

По классу Tatra 613 близка к Волге. А по конструкции — к Запорожцу! Ведь здесь тоже V-образный двигатель, тоже воздушного охлаждения, тоже расположенный сзади. Только на Татре — «восьмерка» мощностью 165 л.с. И по этому параметру машина ближе даже не к Волге, а к Чайке.

С Чайкой Татру-613 роднит и то, что частникам такие автомобили не продавали. В Чехословакии можно было приобрести лишь подержанный экземпляр, и то по специальному разрешению, а новые машины адресовали лишь высокопоставленным государственным и партийным чиновникам.

Делали таких автомобилей очень немного. Главной продукцией завода в Коприживнице всегда были грузовики. Хорошо, кстати, известные в СССР, а 613-х четырех поколений и всех модификаций за три десятилетия собрали чуть больше девяти тысяч.

Но машины экспортировали — в основном, в соцстраны. Так, 75 автомобилей отправили на Кубу, по одному — в Монголию, Монако, Францию и даже Швейцарию. Что они там делали, непонятно. Шесть чешских седанов ушли в Великобританию. Зато 321 автомобиль отправили в Северную Корею и аж 585 — в СССР.

У нас на них ездили директора закрытых НИИ и руководители некоторых оборонных министерств. Но, в основном, быстрые и просторные Татры служили в КГБ — в управлении охраны, автомобилями сопровождения. Они шли за лимузинами высоких партийных руководителей Союза. А еще чешские седаны работали в московской и ленинградской милиции.

Дизайн начала 1970-х и в 1990-х не выглядел совсем уж устаревшим.

Неудивительно: ведь стилистику сотворили итальянцы из ателье Vignale. Кстати, они сделали и двухдверный седан. Но пижонская версия чехам, понятно, не понадобилась: чиновников в двухдверных автомобилях не возят.

Куда нужнее оказалась модификация Tatra 613S с удлиненной базой, которую позднее чехи сделали сами для высших руководителей страны. Таких машин собрали лишь 133 штуки. И еще несколько — парадных ландо с убирающейся задней частью крыши.

Откуда корни заднемоторной экзотики? Еще из 1930-х! Создал эту концепцию талантливый австрийский инженер Ганс Ледвинка. Он много лет работал в Коприживнице и сделал первую большую заднемоторную с 8-цилиндровым с двигателем-воздушником Татру-77 еще в 1934 году.

За четыре десятилетия 613-я стала лишь четвертой большой легковой моделью завода. Делали и две более компактные модели с четырехцилиндровыми двигателями, но аналогичными по концепции: Татру-97 до войны и Татру-Т600 после.

Чешский воздушник V8 объемом 3,5 л мощностью 165 сил питают два карбюратора (кстати, как и на Чайке ГАЗ-14). Карбюраторы здесь чешские — марки Jikov.

Воздушник по определению проще мотора с жидкостным охлаждением. И двигателю в моторном отсеке просторно. Но слово «проще» — не про этот автомобиль.

Скажем, чтобы поменять свечи, надо быть почти акробатом, а для замены сцепления нужно снимать двигатель.

И регулировка двух карбюраторов для их синхронной работы требует навыков и терпения. Поэтому эта машина подразумевала профессиональное обслуживание.

Багажник — просторный. По официальным данным, 430 л. Хотя для чиновничьей машины это, конечно, не главное. Запаска спереди, под кузовом. А в полу багажника люк, под которым усилитель тормозов и автономная бензиновая печка — опять как в Запорожце. Печек здесь две, и управляются они независимо. Вторую включали в лютые морозы... или когда ломалась основная.

На заднем сиденье чувствуешь себя уважаемым человеком. Не как в Чайке, конечно, но точно не хуже, чем в Волге. В Татре даже просторнее.

А вот комплектация у Татры чудная: глядя снаружи, ждешь другого. Здесь даже стеклоподъемники ручные (электрические поставили позже) и не предусмотрен кондиционер.

Никакой особой роскоши в машине нет. Салон скромный, но добротный и гармоничный. На сиденьях очень хорошее, мягкое сукно.

Спереди сидеть тоже очень удобно. Машина сделана с заботой не только о пассажирах, но и о водителе. Приборы — стандартные, но есть тахометр и важный для контроля за двигателем-воздушником указатель температуры масла.

В Татре нет и усилителя руля. Без него ездить на такой машине неудобно, да и несолидно. Хотя за рулем таких седанов и в Чехословакии, и у нас сидели профессиональные натренированные (и физически тоже) водители.

Едет Татра резво. По паспорту разгон до сотни — 12,7 с. Гораздо быстрее, чем у советских аналогов. Максималка — 190 км/ч. В плане динамики комплекса неполноценности машина не вызывает и сегодня.

Но комфортная езда на трассе заканчивается после 120–130 км/ч! Машина не любит колейности на дороге, а любит загрузку багажника (то есть передних колес). Тогда передок перестает рыскать, и Татра стоит на дороге куда уверенней.

Коробка передач — механическая четырехступенчатая. И к ней надо привыкнуть. Ходы рычага большие. Ведь коробка, как у Запорожца, далеко сзади. Непривычно, что четвертая передача здесь 0.8, то есть повышающая.

Машина тяжелая, да и характеристики мотора таковы, что он любит большие обороты. Поэтому четвертая передача — трассовая. В городе рабочие — вторая и третья.

Комфорт — сказка! Подвески независимые, идет Татра очень мягко и плавно.

Кстати, и проходимость неплохая. Ведущие задние колеса нагружены, а днище почти плоское. Опять-таки как у Запорожца.

Тормоза — прекрасные даже по современным меркам. Дисковые на всех колесах — на наших машинах такого тогда не было.

Шумоизоляция тоже хорошая. И это при том, что двигатели-воздушники заведомо шумнее жидкостных.

Если ездить плавно и аккуратно, Tatra 613 немного напрягает лишь тяжелым рулем. Но для энергичной езды от водителя требуются специфические навыки управления именно таким — большим, тяжелым, заднемоторным автомобилем.

Модернизированную Татру четвертого поколения в 1990-х уже можно было купить. Только вот желающие в очереди не выстраивались. Tatra 613 стала анахронизмом, осколком безвозвратно уходящей эпохи.

Но сегодня мы смотрим на этот черный седан иначе. Этот неординарный, интересный автомобиль — артефакт. Причем не только техники, но всей бурной и неоднозначной истории второй половины прошлого века.

Источник