Подробный обзор КАМАЗ-5490 (+опыт эксплуатации)

КАМАЗ‑5490 образца 2013 года стал первой моделью в истории завода, кабина которой наконец-то обрела встроенные в проемы двери. Решение, требующее принципиально иной точности изготовления штампованных деталей, далось камским конструкторам и технологам лишь спустя 37 лет производства кабин с накладными, как, например, у трансформаторных будок, дверьми. Напомним, ГАЗ освоил технологию встроенных в проем дверей изначально, еще в 1932 году, но это был комплексный импорт производственного оборудования и конструкторской документации из Америки, предусмотренный контрактом с Ford Motor. Этим же путем в XXI веке пошел и КАМАЗ, заключив в июне 2012 года соглашение с Daimler Trucks о передаче технологии производства «узких» кабин Mercedes-Benz Axor образца 2001 года. Причем боковины кабин и сами двери (а также еще ряд штампованных элементов) поступают в Набережные Челны из Германии, что гарантированно исключает ситуации, когда дверь не влезает в проем или проваливается в него излишне глубоко.

Об этой и другой грузовой технике, к слову, более подробно можно прочитать на сайте журнала «Рейс».

Изначально упредить появление целого вороха типично «камазовских» моторных проблем помог чисто импортный дизель — ​рядная 12-литровая «шестерка» Mercedes-Benz OM 457LA. Двигатели с заявленным ресурсом в миллион километров поставляют в Россию из немецкого Мангейма. Также из Германии приходят коробки передач ZF моделей 16S 2220 (16-ступенчатая механическая) и 12AS2130 (12-ступенчатая роботизированная AS Tronic) — ​к заводу «ЦФ КАМА» в Набережных Челнах эти агрегаты не имеют никакого отношения. Чисто немецкий и ведущий мост модели HL6 собственного производства Mercedes-Benz в Касселе. Как и положено двухосному магистральному тягачу, КАМАЗ‑5490 оборудован пневмоподвеской ведущего моста и дисковыми тормозами всех колес.

В 2017 году завод модернизировал модель 5490, и в названии тягача появилось добавочное словечко NEO. Колесная база машины увеличилась с 3580 мм до 3780 мм, что перераспределило часть нагрузки (около 500 кг) на переднюю ось. Внедрен датчик нагрузки на задний мост с выводом показания на дисплей панели приборов. Усилена подвеска передней оси — ​номинальная нагрузка возросла с 7,5 до 9 тонн. Плоские крылья задних колес теперь не упираются в кузов полуприцепа, а запас топлива увеличен до 1150 л.

Компания «Итеко Россия» стала одним из первых покупателей тягачей КАМАЗ‑5490, приобретая эти автомобили крупными партиями с 2014 года. На сегодняшний день в парке (включая все региональные подразделения) 2718 единиц тягачей этой модели, из них 258 машин базируются в АТП «Нижний Новгород». Тягачи работают с полуприцепами (в основном, тентованными и шторно-бортовыми) марок Schmitz Cargobull, «Тонар», НефАЗ и др., выполняя рейсы по всей России. Грузы самые разнообразные. Годовые пробеги превышают 100 тыс. км. Маршруты доставки грузов пролегают как по благоустроенным трассам, так и по дорогам с изношенным покрытием, а география перевозок охватывает регионы с разным климатом.

Условия эксплуатации сильно влияют на долговечность узлов автомобилей. Машина пяти-семи летнего возраста может сохранять значительный остаточный ресурс, а может быть изношена до состояния, когда ее выгодней продать.

Евгений Белов, старший механик технического отдела компании «Итеко Россия»:

— Учитывая большой (и постоянно растущий) объем автопарка, руководством компании было принято решение о содержании собственных ремонтных баз. Инвестировав средства в строительство зданий сервисных центров и приобретение оборудования, компания экономит ежегодно миллионы рублей на обслуживании подвижного состава. Нам не нужно платить за ремонт техники сторонним предприятиям. Практически любые работы по автомобилям, включая сложную диагностику и восстановление после аварий, мы проводим самостоятельно. В сервисном центре «Нижний Новгород» 24 поста общего ремонта со смотровыми канавами, кроме того есть и специализированные цеха.

До 2014 года наша компания приобретала автомобили в основном зарубежных марок, но с началом выпуска тягача КАМАЗ‑5490, в основе конструкции которого был Mercedes-Benz Axor, мы пересмотрели стратегию формирования автопарка. Отечественный тягач мало уступает по качеству немецкому прародителю, но, благодаря гораздо более низкой цене, быстрее окупается. После первой партии машин в 100 единиц были еще несколько крупных поступлений. Все тягачи мы заказываем только с «мерседесовскими» двигателями OM 457LA немецкой сборки и с кабинами, окрашенными в корпоративный зеленый цвет «Итеко». Многие из машин оборудованы роботизированными 12-ступенчатыми коробками передач ZF. Тягачи КАМАЗ‑5490 из последней партии, разошедшиеся по региональным подразделениям компании, с газодизельными двигателями Mercedes-Benz OM 457LA V/3. Эти автомобили не только высокоэкологичны, но и экономичны.

Внеплановых поломок, приводящих к сходу машины с маршрута, практически не бывает. В первые три года эксплуатации эти машины требуют в основном планового обслуживания. Впоследствии периодически возникает потребность в замене ряда недорогих деталей: тормозных колодок, сайлентблоков и втулок подвески. При пробегах свыше 300 тыс. км некоторые из машин требовали более серьезных ремонтов. Приходилось перебирать двигатели, а также заменять их отдельные узлы и детали: водяные насосы, стартеры, распредвалы и пр.

Сцепление на тягачах КАМАЗ‑5490 служит 200–300 тыс. км, коробки передач ZF и редукторы ведущего моста производства Mercedes-Benz исключительно долговечны.

Источник