Полный привод за ≈2 млн руб.: большой тест кроссоверов

Полный привод за ≈2 млн руб.: большой тест кроссоверов

Пять лет назад Creta взорвала наш рынок. Спрос оказался таким, что пришлось сократить выпуск Соляриса, дабы освободить мощности завода. А соразмерные Крете кроссоверы с тех пор плодятся как кролики.

Новая Creta тоже взбудоражила — дизайном, который придумали в китайской студии Hyundai. Пока все спорили о внешности машины, цена подобралась к двум миллионам. И это официальный прайс, к которому дилеры накидывают несколько сотен тысяч рублей. Два миллиона за тестовую Крету с двумя литрами (150 л.с.), автоматом и полным приводом с помощью дилеров легко превратятся в два с половиной, нивелируя разницу с изначально более дорогим Трейлблейзером. У него 150‑сильный турбомотор 1.3 (других нет), автомат и полный привод — за 2,6 миллиона рублей.

Тульский Jolion с полуторалитровым двигателем (те же 150 л.с.), роботом и полным приводом обойдется в 1,8 миллиона. Даже с учетом дилерской жадности он однозначно дешевле.

Итак, купить кого-то из конкурентов или сделать как все — и встать в очередь за новой Кретой?

Полный привод за ≈2 млн руб.: большой тест кроссоверов

Интерьер Креты мне нравится. Только с лакированным пластиком, ставшим отличительной чертой топовых исполнений, переборщили. Мало того, что он собирает пыль и отпечатки, так еще и царапается от любого чиха.

Посадка за рулем удобная, высокая. Однако с формой набивки задних сидений что-то намудрили, и сидеть там неудобно.

В Джолионе пассажиры второго ряда не чувствуют себя вторым сортом. А когда открываешь водительскую дверь, и вовсе поражаешься: как за такие деньги они напихали столько качественных материалов? Пластик мягкий, усилие на кнопках выверено — отлично сработано!

Сиденью длины подушки не хватает, да и сижу далековато «по рукам». Ничего — сейчас компенсирую регулировкой руля! Дергаю баранку на себя — а она сидит мертво. Регулируется только по углу наклона! А на дворе 2021 год. Даже у Дастера руль перемещается в двух направлениях. В общем, как ни старался, удобно сесть у меня не получилось.

Trailblazer можно было бы взять за образец. У него нет такого большого экрана, как у соперников, и материалы попроще, чем в Джолионе. Зато любой водитель усядется с комфортом: и любители высокой посадки, и те, кто предпочитает опустить сиденье пониже. Сзади тоже удобно, но только не высоким людям — они подпирают потолок головой.

Jolion — это автомобиль-презентация. Дилерам ни в коем случае нельзя устраивать для клиентов большие тест-драйвы. Максимум 500 метров по прямой — тогда у покупателя нет шансов уйти! В памяти останутся не только шикарная отделка, но и масса опций. Продавец успеет рассказать про тяговитый турбомотор и преселективный семиступенчатый робот, про независимую подвеску и муфту BorgWarner (Haldex пятого поколения) — такую же, как у Volvo. Да и внешне Jolion чем-то похож на нынешний ХС60, что покупателю наверняка будет приятно.

Но уделив массу времени на подгонку панелей салона, создатели будто забыли, что автомобиль должен уметь достойно ездить. У Джолиона это хорошо выходит только на прямой. Если дорога лентою вьется, Jolion неприлично кренится, а руль совсем не хочет наливаться тяжестью. Никакого понимания, что происходит с управляемыми колесами! Перевод в спортрежим отчасти решает проблему невесомости «баранки» — но взаимопонимания всё равно нет.

Эффектно вжать в кресло Haval тоже не может. Хотя моторчик везет, а робот нельзя назвать флегматичным. Все беды в мире — от лишнего веса! Jolion почти на 200 кг тяжелее оппонентов, что сказывается вдобавок и на расходе. Без малого девять литров на 100 км — совсем не то, чего ждешь от небольшого кроссовера с турбомотором и преселективом.

Поджарый образ Chevrolet оправдывается с первым же разгоном. Под характерный рык трех цилиндров Trailblazer весело набирает ход. Турбина делает свое дело. Да и «джиэмовский» автомат хорош: его девять ступеней нарезаны столь плотно, что не дают потеряться ни одной лошади. Эффективность сказывается и на экономичности, ведь Трейл в схожих условиях ест на полтора литра меньше, чем Haval.

Не знаю, виной ли тому необычная задняя подвеска — упругая балка с механизмом Уатта, но при резких маневрах Шеви недостает чистоты поведения. У него быстрые и точные реакции, но задняя ось будто гуляет относительно кузова. Не критично, но впечатление ­портит.

Особенно это заметно на фоне Креты. Со сменой поколения акценты явно сместились в пользу рулежки — и теперь по характеру Creta напоминает родственный Seltos. Машина точна при резких перестроениях, не требует лишних движений рулем и радует информативным рулевым управлением.

Двухлитровый мотор и автомат перешли от предшественницы — но с более точными настройками акселератора и коробки, переставшей тупить в кикдауне. Стало явно лучше, но в абсолюте Creta всё равно отстает от турбоконкурентов. И такая же прожорливая: «атмосферник» и шестиступенчатая гидромеханика требуют пропитания, хоть и греют многих покупателей гипотетической долговечностью.

Смещенный в сторону управляемости характер Креты сказался на комфорте. Вне ровной дороги Hyundai едет жестко. Душу не вытрясает, но каждая кочка, каждый камешек не проходят незамеченными. И на шины это не спишешь — они 17‑дюймовые, с довольно мясистым профилем (215/60 R17).

На грунтовке Creta едет не только жестко, но и громко. Кое-какие панельки в салоне уже скрипят. На ровной трассе Hyundai тоже не тихоня. При резких ускорениях двигатель врывается в салон, а шум от дороги сопровождает на всем пути.

Jolion по акустическому комфорту одинаков на любой дороге. И по-настоящему тихо в нем только на месте. В движении слышно и мотор, и ветер, и шины. Но если на асфальте на это обращаешь внимание, то на грунтовке — уже нет. Как и Creta, он подробно считывает абсолютно все неровности — которые чувствуешь всем телом даже через мягкую набивку сиденья.

На их фоне Trailblazer — лапочка, которая своей энергоемкой подвеской почти без следа проглатывает любые кочки. Качество, которое никак не ждешь от компактного и стильного паркетника. Chevy оказался лучше всех готов к нашему «качеству» дорог. На ходу он тише как в городе, так на автобане, хотя на общем фоне все же выделяется громкий моторчик, еще и сообщающий кузову вибрационную аритмию трех цилиндров.

На бездорожье Trailblazer поначалу не внушал доверия: смешной двигатель, минимум электроники — даже муфту нельзя заблокировать. Но хорошая тяга с низов и не боящийся пробуксовок автомат поддержаны отличной геометрической проходимостью. Межосевая муфта плавно, без ударов подключает заднюю ось, а электроника грамотно перераспределяет момент по колесам. Можно ехать!

Козырь трансмиссии Джолиона — межосевая муфта Haldex, которая работает с преднятагом, изначально отдавая 10% на заднюю ось. Однако на бездорожье Haval все равно никакой — по причине совершенно легковой «геометрии». Каждую секунду осторожничаешь, боясь приложиться поддоном картера. Под ним нет и 17 см. И — никакой защиты!

Под нештатной металлической защитой Креты мы намерили 18 см. Межосевая электромагнитная муфта работает грубовато, подключая задние колеса с ощутимой задержкой. Так что лучше заранее ее заблокировать и отключить страхующую электронику — и Creta будет ехать не хуже Трейла. Пока не упрется днищем в грунт, а случится это заметно раньше, чем того ожидаешь.

Редакция «За рулем» благодарит администрацию отеля «Вербилки Country Resort» за помощь в проведении съемки.

Источник

Услуги Эконом Такс от лучшей службы 7000 BMW M8 Gran Coupe получил шикарный визуальный пакет от компании 3D Design BMW M8 Gran Coupe представлен официально Срочный выкуп любых автомобилей в Волгограде BMW M340i Touring G21 в цвете Frozen Dark Grey выходит тиражом всего 340 экземпляров

Лента новостей