5 популярных кроссоверов с проблемными моторами

Все ждут негативных отзывов о двигателе Renault 1.3 TCe (150 л.с.), которыми оснащают Арканы, Дастеры, Каптюры. Но нет — мотор выпускают с 2017 года, и он все еще слишком молодой для того, чтобы успели вылезти его системные болячки.

Нагаром на клапанах и высоким расходом масла начиная с пробегов 80–120 тысяч сегодня никого не удивишь — для современных моторов это стало нормой, даже для некоторых атмосферников. Выход из строя катушек зажигания — проблема не мотора. А больше ничего дурного за 1.3 TCe не подмечено.

Похоже, остался позади тяжелый период моторостроения, а именно 2002–2010 годы, когда в погоне за экономией и экологией на рынок вывели много новых моторов, сложных по конструкции и с высокой термонагруженностью. Растяжение цепи ГРМ, локальные перегревы, трещины в цилиндрах, задиры поршней, провороты вкладышей, закоксовка и масложор — вот перечень типовых недугов ранних турбодвигателей.

Хорошая новость состоит в том, что к 2015 году все проблемные агрегаты неоднократно модернизировали, а иные просто отправили в отставку, заменив новыми. Таким образом, эпидемия дурных двигателей утихла. Но миллионы экземпляров еще долго будут обитать на вторичном рынке. И многие именно на кроссоверах.

Двигатель EP6 (он же N12B16A по классификации Mini) — совместное детище BMW и Peugeot. Представлен в 2006 году. Выдающийся по характеристикам, но плохо сбалансированный. Все модификации страдают протечками масла и охлаждающей жидкости, быстрым износом натяжителя и растяжением цепи ГРМ, плюс закоксовка и масложор. Репутацию портили также ненадежный термостат, водяной и топливный насосы. Планка в 200 тысяч км достижима только при регулярных ремонтах.

Применяют мотор и на Mini с BMW. У нас он распространен не только на Citroen С4 и Peugeot 308, но и на кроссоверах Peugeot 3008 двух поколений в атмосферной (120 л.с.) и наддувных версиях (150 или 156 л.с). На вторичке почти все 3008-е с этими моторами.

Двигатель многократно модернизировали, но в 2013-м все равно пришлось разработать прошивку «для рынков со сложными условиями эксплуатации». В конечном итоге условно надежными можно считать двигатели, выпущенные после 2015 года.

Линейка наддувных моторов TSI/TFSI семейства EA111 явилась на свет в 2005 году. Двигатель 1.4 TSI стал одним из самых массовых в Европе, в том числе и у нас.

Инновационные решения, увы, не были подкреплены надежностью.

Самым уязвимым звеном поначалу была цепь ГРМ. Могла быстро растянуться или же — из-за неудачной конструкции натяжителя — перескочить без растяжения, вызвав встречу клапанов с поршнями. Масложор, утечки антифриза, заедание штока перепускного клапана, непереносимость некачественного топлива, троение «на холодную» — в комплекте.

В 2010-м состоялась очередная модернизация, в ходе которой от цепи отказались в пользу ремня. Потом мотор улучшали еще, но совсем беспроблемным он так и не стал. В 2015 году его заменили аналогом нового семейства EA211.

Сотни Тигуанов и Skoda Yeti с 1.4 TSI в версиях 122, 125, 150 л.с. ждут новых владельцев.

Баварский концерн создал в 2007 году один из самых болезненных турбодизелей — 2.0 серии N47.

Опять-таки куча инноваций и выдающиеся характеристики. Но в сочетании с повышенной чувствительностью к качеству топлива, риском перегрева и гарантированным засорением трактов продуктами сгорания и износа.

Быстрое растяжение цепи, отказы топливной системы, проблемы с турбиной и рециркуляцией отработанных газов, подклинивание вихревых заслонок, износ демпфера коленвала — все это усугублялось возможностью неизлечимых трещин в цилиндрах и необходимостью снимать двигатель для замены цепи.

В защиту можно сказать, что при идеальном обслуживании и неспешной езде мотор вполне способен на 250–300 тысяч км. Но разве BMW покупают для неспешной езды?

Мотор применяли на двух десятках моделей, включая Тойоту RAV4, но она в этой версии к нам не попадала. Зато попадали BMW X3 — и много.

С 2015 года серию N47 постепенно вытесняла со всех моделей более надежная серия B47. Но тоже не идеальная.

Наддувный бензиновый двигатель Chevrolet A14NET — 1.4 (140 л.с.) — выпускают с 2009 года. Он неплох по ресурсу, но за пару-тройку лет может извести частыми ремонтами.

Агрегат шумный, с постукиваниями, пощелкиваниями и присвистом, которые могут означать неисправность фазорегулятора или насоса системы охлаждения, а могут и не означать. Но помпа и правда изнашивается слишком быстро. Шума добавляют дизельные вибрации при некоторых режимах (их считают беспричинными, но какая-то причина должна быть) и подшипник компрессора кондиционера.

Текут клапанная крышки и сальники коленвала, быстро засоряется система вентиляции картерных газов, турбина иногда выходила из строя на малых пробегах. На ранних версиях регулярно встречалось разрушение поршней.

Справедливости ради: при тщательном уходе и своевременном обнаружении признаков заболеваний мотор выдерживает 300 тысяч км.

Больше четверти Опелей Mokka в России проданы с этим мотором.

Насколько хороши бензиновые моторы на продаваемых в России Renault, настолько ужасен был турбодизель 1.5 (K9K).

Пьезоэлектрические форсунки умирали каждые 10 тысяч км, выходили из строя ТНВД, турбина, шатунные вкладыши и поршни. Замена комплекта форсунок и ТНВД по нынешним ценам может потянуть на 100 тысяч рублей.

Наиболее жутким был период 2003–2009 годов, затем мотор усовершенствовали, поломок стало намного меньше.

Однако и для поздних версий рекомендуют менять масло каждые 5000 км (для увеличения срока службы вкладышей), заправляться только на фирменных АЗС, чаще сливать воду из фильтра-отстойника и регулярно менять фильтрующие элементы, прочищать клапан EGR каждые 80 тысяч км, следить за состоянием ремня ГРМ (обещанные 90 тысяч выдерживает не всегда) и двухмассового маховика.

Тогда двигатель прослужит 250–300 тысяч км. Но плохую солярку он переваривать так и не научился. С бензиновым как-то проще — пусть он и не такой экономичный.

Источник