Советская полуторка-неудачница: как ее доводили до ума

Машины четвертой серии 1988 года были уже, по сути, предсерийными. И могли бы получить уже и дизель, причем вполне приличный. Ведь года за полтора до этого интерес к советской полуторке проявили поляки. Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) еще был жив, а полякам нужна была машина на смену безнадежно устаревшим малотоннажникам Zuk и Nysa. Правда, поляки планировали автомобиль грузоподъемностью 1000 кг. Зато готовы были поставлять вполне приличные 90‑сильные дизели Andoria. Но Союзу-то теперь негде было делать машины. А вот поляки довели-таки проект до ума.

Польский вариант автомобиля назвали Lublin серий 32/33. Выпускали его с 1993 года на заводе, чья биография некогда началась, кстати, с производства нашего ГАЗ‑51.

Поляки уменьшили базу до 2900 мм, грузоподъемность — до 1000 кг. «Лицо» машины немного изменили, хотя она осталась узнаваемой.

Помимо дизеля Andoria, ставили мотор Peugeot объемом 2,1 л мощностью 84 л.с.

Правда, в 1995‑м завод перешел в руки концерна Daewoo, который плохо кончил. С 1999‑го у предприятия в Люблине менялись хозяева, производство то шло, то останавливалось, пока совсем не затихло в 2007 году. Тем не менее, это самый масштабный выпуск в истории нашей полуторки. Хотя и в России машину всё-таки выпускали. Правда, скорее, условно.

Новые приключения несчастной полуторки начались благодаря решению министерства отправить практически готовый автомобиль в Великобританию, в графство Сассекс, на фирму IAD (International Automotive Design). Эта компания участвовала в разработке множества проектов по всему миру. Но в истории позднесоветского автопрома (а IAD приложила руку и кпоследнему РАФу с судьбой еще похуже, чем у полуторки) она сыграла странную, даже скорее трагическую роль. Впрочем, англичане, скорее всего, не виноваты.Хотели, как лучше…

В Британии фургон получил новый интерьер, подновленный экстерьер, переднюю независимую пружинную подвеску и иное рулевое управление. Кстати, британцы считали, что 80 тысяч таких машин (такой показатель вновь стали упоминать в прессе) хватит чуть ли не на всю Европу.

Тем временем для производства новой полуторки (теперь — Multi 2500 по-английски и БАЗ‑3778 по-русски) нашли площадку: Брянский автомобильный завод, много лет выпускающий гигантские спецавтомобили, в первую очередь для армии. Слово конверсия тогда было почти таким же модным, как рынок и секс. Брянский завод мог делать уникальные машины и даже собственные комплектующие для них —например, сальники. Предприятие умело многое, но только не производить массовые легкие фургоны. Кроме того, конверсия в том понимании подразумевала, что выпуск наладится как-то сам собой, без особых усилий и вложений.

Базовым назначили фургон БАЗ‑3778 высотой 2346 мм, версия 3782 имела высоту 2552 мм. Конечно, заговорили уже и о гамме: помимо фургона обещали микроавтобус, всякие спецмашины, включая, разумеется, и инкассаторский вариант — любимая тогда забава множества больших и малых заводов.

Но цена брянской машины была заметно выше, чем ГАЗели, которая благодаря массовому производству уже стремительно начала завоевывать страну. В Брянске по обходной технологии, фактически полукустарно, с 1994 по 1997 год собрали всего 157 автомобилей.

Впору искать уже оставшиеся в живых полуторки и ставить их в музей. Подозреваю, что это скоро произойдет. Увы, последний из опытных экземпляров — высокий красный фургон, долго стоявший возле корпуса испытателей в Ульяновске, зачем-то изничтожили в 2002 году. А тоже ведь был артефакт эпохи! Но наш герой родился не вовремя, а потому и стал беспризорником. Во время революций еще и не такое бывает.

Источник