Новое японское кросс-купе: тест «За рулем»

Новое японское кросс-купе: тест «За рулем»

Лет десять назад марка Infiniti штамповала новинку за новинкой. Но сейчас затишье: последний дебют состоялся в 2017 году — то был кроссовер QX50. И вот первая новая модель с тех самых пор — QX55, тоже кроссовер.

По большому счету, это купеобразная модификация QX50. Капот, крылья и фары те же, но бампер и радиаторная решетка — свои. Кузов стал длиннее и ниже, а его жесткость на кручение увеличилась на 10%. Ниспадающая крыша и большой наклон задней стойки привнесли в облик экспрессию и задор. Производитель даже называет QX55 духовным наследником спорткроссовера FX.

«Эф-иксы», которые оставили заметный след в автомобильной истории, оснащались моторами V6 и V8, а здесь — всего-навсего турбо-«четверка» 2.0 отдачей 249 л.с. Вместо гидромеханического автомата — вариатор Jatco. Всё это не слишком увязывается со спортивным имиджем, хотя разгон до сотни занимает вполне достойные 7,3 с, а вариатор не слишком противится активному вождению.

Главная особенность мотора KR20DDET — первая в мире (и пока единственная) серийная система изменения степени сжатия VC-Turbo. Шатуны связаны с коленвалом через подвижную траверсу, с другого конца которой — тяги к электроактуатору (0,15 кВт). Тяги меняют положение траверсы, а следовательно, рабочий объем и степень сжатия (от 14,0:1 при малых нагрузках, до 8,0:1 — при высоких). Как уверяют в Infiniti, конструкция безотказна, а ее ресурс — миллион километров…

Пока о проблемах с надежностью двигателя на QX50 действительно не слышно. А ведь тут есть еще система Start-stop, комбинированный впрыск топлива и способность работать по циклам Отто или Аткинсона.

Всё это напичкано ради топливной экономичности: обещают до 8% «убыли» относительно обычного двухлитрового турбомотора. У меня в ходе теста QX55 «кушал» в среднем 11 л/100 км, а в городе — аж 13,5 л/100 км. Аппетит у соперников (Audi Q5 Sportback, BMW X4, Mercedes-Benz GLC) как минимум не выше. Так был ли смысл всё усложнять?

Активная электромеханическая опора двигателя сводит на нет моторные вибрации. Только «шумки» не доложили: при разгоне мотор «приседает» на уши, и пескоструй по аркам слышен не по-премиальному отчетливо.

За слоеные стекла передних дверей — спасибо. Работают.

Еще одно оригинальное решение (тоже позаимствованное у QX50) — рулевое управление по проводам, без механической связи с колесами. Непривычные ощущения, когда колеи и ямки никак не ощущаются руками — ни ударов, ни вибраций. Обратная связь немножко искусственная, хотя такое сейчас повсеместно. Через меню можно настроить не только усилие на руле, но и скорость откликов — вплоть до весьма резкого Быстро+. Как часто бывает, стандартный режим оказался оптимальным.

По сравнению с «пятидесяткой» обутый в 20‑дюймовые шины Bridgestone Alenza с технологией runflat QX55 жестче на самую малость. Подвеска взбрыкивает лишь на откровенно крупных неровностях. Больше мешает раскачка на волнах.

Вязкое усилие на педали тормоза требует привыкания. Не стоит полагаться на систему удержания в полосе — она то и дело выпускает машину за пределы разметки. А вот адаптивный круиз-контроль ведет себя адекватно.

На бездорожье QX55 не ходок. Муфта подключения задних колес лишена принудительной блокировки, угол въезда ничтожно мал (17,4 градуса), а заявленный клиренс в 219 мм моя рулетка опровергла — по факту всего 190 мм.

Муфта подключения задних колес лишена принудительной блокировки, угол въезда ничтожно мал, клиренс — 190 мм

На водительском месте отличий от QX50 не ищите. Но тут приходится больше крутить головой: из-за узкого заднего стекла в салонное зеркало мало что видно. Видео­суфлер с задней камеры, как это сделано в флагманском QX80 (да и на многих «корейцах»), не помешал бы.

По оснащенности заметно отставание от конкурентов. На QX55 не ставят матричные фары, беспроводной зарядник для смартфонов, вентиляцию сидений, обогрев заднего сиденья. Нет и стеклянного потолка: поставить его мешает покатая крыша. Зато удалось сохранить запас по высоте — однако дверной проем стал ниже, поэтому при посадке на второй ряд приходится склонять голову.

Доплата за купейность — 350 тысяч рублей. Это хорошее предложение — упомянутые конкуренты с моторами аналогичной мощности дороже минимум на миллион. Но почти все они предлагаются с двигателями попроще и, соответственно, подешевле. Тут Infiniti крыть нечем: более скромной альтернативы 249‑сильному агрегату нет.

Такой расклад не в пользу QX55. Даже обеспеченные покупатели не всегда готовы переплачивать за мощность — а ведь она тянет за собой расход топлива и транспортный налог. Нынче время экономить! И производители должны давать нам такую возможность.

К участию в Гран-при «За рулем» 2022 допускаются только новые модели, то есть появившиеся в 2021 году или сменившие поколение — фейслифт, рестайлинг и обновление моторной гаммы в расчет мы не принимаем. Infiniti QX55 — стопроцентная новинка.

Давайте выберем лучший автомобиль года вместе! Сделать это можно уже сейчас — голосование электронное Новое японское кросс-купе: тест «За рулем», и продлится оно до 28 февраля 2022 года. В этот раз мы снова разыграем три автомобиля среди тех, кто примет участие в голосовании.

Все подробности о конкурсе собраны в специальном разделе на нашем сайте.

Источник

Способы получения денег в долг без отказа Тюнинг BMW X7 M50i от Dаhler набирает 646 л.с. и 850 Нм Новая топ-модель семейства M5 2021-BMW M5 CS F90 LCI Штабелер ручной или электрический — что выгоднее Рендеринг пикапа BMW X7 Truck M50d

Лента новостей