Сергей Цвелодуб, Bosch: “Без дизеля достичь целей в борьбе с глобальным потеплением нереально”

Колёса.ру: В своем докладе вы назвали очень важную цифру: в РФ доля автомобилей, соответствующих второму уровню автоматизации — то есть, оснащенных электронными помощниками, составляет 5-6 %, в то время как в Европе она доходит до 50%. А есть какие-то перспективы в продаже такого рода устройств как афтермаркета — то есть, отдельных автономных систем, конечно, не способных вмешиваться в управление, но все же предупреждающих водителя об ошибке?

Сергей Цвелодуб: В вашем вопросе содержится часть ответа. Дело в том, что для надежной работы систем активной безопасности нужна их глубокая интеграция с электронной и электрической архитектурой автомобиля. Соответственно, автомобиль, на который устанавливается такой модуль, должен иметь нужную электронную архитектуру. А у старых моделей их «нервная система» не способна принять такие блоки — там просто не к чему подключиться. На старой машине вся эта новая техника будет в лучшем случае не работать, в худшем — работать совершенно некорректно. Представим себе: интегрированное устройство посылает неправильный сигнал, в результате — авария. Кто понесет ответственность?

Да и вообще, вопрос об ответственности производителя такого рода систем за результат весьма нетривиален. «Камера дала неправильный сигнал, я въехал в столб — и кто виноват?» Для таких систем место установки, условия эксплуатации, обработка сигнала представляют собой комплекс сложных технических решений, поэтому поставщики компонентов не выпускают их для “вторички”.

Для афтермаркета есть простые решения — например, парктроники. Такие датчики вам в качестве опции установят в любом гараже, и при этом в 99% случаев они будут исправно пищать, когда вы приблизитесь к забору, но даже если они опоздают, самое страшное, что может случиться — вы отправитесь за новым бампером.

К слову, у нас есть решение похожего формата, предназначенное для поиска парковочного места. На базе данных от датчиков в режиме реального времени создаётся база, она размещается на “облаке”, анализируется, накладывается на карту, а потом навигационная система приводит вас именно к тому месту, где есть свободное пространство. Сам датчик — очень простой, но чтобы все это получить, нужно интегрировать все с автомобилем, с облаком, с обрабатывающим данные софтом, потом опять передать все это уже в ваш автомобиль, интегрировать с навигацией… То есть, сам элемент — технически простой, но реализация решения — сложная. Сложность системы, критичность применения и вопрос ответственности — вот три фактора, определяющих отсутствие “электронных помощников” на рынке афтермаркета.

К.: А в чем принципиальное отличие автономной системы, которую можно было бы интегрировать, от той, что установлена на машине в конвейерных условиях?

С.Ц.: «Я заплатил деньги, купил систему, которая должна была меня предупредить, она этого не сделала. Верните деньги, и автомобиль отремонтируйте». Так может закончиться спор в рамках закона о защите прав потребителя, и никто из производителей не хочет этим заниматься.

Объем афтермаркета для “электронных помощников” не так велик, как кажется. Те, кто имеет недорогой автомобиль, выпущенный 3-5 лет назад, как правило, не готовы инвестировать в такого рода системы. Они скорее обменяют свой автомобиль на новый, в котором все это уже будет установлено и будет работать с гарантией. То есть, рынок — маленький, а ответственность — огромная. Поэтому никто из производителей таких систем не готов брать на себя такие риски.

К.: Хорошо, а что можно сказать про использование прогностической диагностики технического состояния машины. Кажется, это приобретает все большую популярность? Ставим устройство с Bluetooth в соответствующий диагностический разъем OBD2, направляем данные в “облако”, там они обрабатываются, и владелец получает сообщение: «Уважаемый, у вас намечается проблема, пора заглянуть в сервис». Это имеет смысл?

С.Ц.: Да, это вполне можно реализовать технически. Но важно, какой функционал мы хотим организовать, и что для этого надо. Если мы хотим следить за уровнем масла, за пробегом и тому подобным, то эту информацию действительно можно получить с помощью диагностического устройства, но ведь она и так уже есть в бортовом комьютере на приборном щитке. Другое дело, что если мы хотим получать эту информацию “в динамике”, то в автомобиле должны быть соответствующие датчики, снимающие эти данные. Кроме того, ещё много лет назад владельцы некоторых серийных автомобилей опять же могли на приборном щитке наблюдать, скажем, изменения температуры масла. Что касается современных моделей люксовых брендов, то там диапазон получаемых данных и без того очень широк, вряд ли здесь есть нужда в дополнительных устройствах.

К.: Вы сами сказали про премиум-сегмент — очевидно, вся эта электроника пока ещё очень дорога. Есть ли тенденция к снижению цены, станут ли сложные системы доступнее?

С.Ц.: Да, безусловно. Скажем, системы ABS и ESP стоят на сегодня примерно десятую часть от того, сколько они стоили ещё десять лет назад. Именно массовость, использование в массовом сегменте дает радикальное снижение цены. Сейчас парктроники, ABS, ESP, системы экстренного торможения по большому счету вполне доступны, а раньше стоили тысячи долларов. Тем не менее, каждый автопроизводитель сам решает: «Я хочу, чтобы у меня это было», если та или иная технология уже доступна.

К.: Два главных мировых тренда на сегодня — это “электромобильность” и автономное вождение. Как вы видите их реализацию в конкретном приложении к России? Ведь совершенно ясно, что сегодняшний электромобиль «на батарейках» не может быть единым и универсальным решением для наших условий…

С.Ц.: Единого решения вообще быть не может. Будущее — за смесью различных решений, и выбор того или иного решения зависит от конкретных применений. Для дальнобойщиков отдаленное будущее за водородом, для городских автобусов — это водород и электричество, для маленьких скутеров — чисто электрический привод. Если у вас машина много стоит около дома, то у вас есть время ее зарядить. Если машина ездит постоянно, то у вас нет времени на простои, связанные с зарядкой… Для России единого решения нет.

Если говорить об экологии, то, конечно, нам нужно заниматься электрификацией для того, чтобы ограничить загрязнение воздуха в больших городах. Другое дело, что нужно отслеживать ситуацию «from well to wheel» — от скважины, от источника и до колеса, по всей технологической цепочке. Электричество хорошо бы получать из возобновляемых источников, чтобы его вырабатывали не теплостанции, а, скажем, ветер. А вообще выбор конкретных технологий зависит от многих факторов.

К.: Где-то около года назад Bosch выпустил пресс-релиз о новой технологии, позволяющей снизить выбросы NOx до допустимых уровней при измерении в реальных режимах эксплуатации (RDE), и при этом использующей уже освоенные технические устройства и системы. Как обстоит ситуация с внедрением этой технологии, и будет ли она внедряться в России?

С.Ц.: Сейчас мы в Европе активно внедряем эти технологии, поскольку именно они позволяют вписаться в стандарт Евро-6. Но дело в том, что у нас, в России, нет локальных легковых моделей с дизельными двигателями, а то, что импортируется, приходит уже с этими технологиями. Ну а в грузовом сегменте эта проблема стоит не так остро.

К.: А как вам видится будущее дизельных двигателей в легковом сегменте? Ведь сейчас мы видим настоящий массированный “наезд” на двигатели с воспламенением от сжатия, с массой ограничений вплоть до полного запрета… Кстати, для чего это делается? Для продвижения каких-то определенных бизнес-решений и бизнес-интересов?

С.Ц.: Да, сейчас вокруг дизельных двигателей идет очень эмоциональная дискуссия, но я не думаю, что она связана с тем, что кто-то хочет пропихнуть какие-то интересы. Но снова главный вопрос не в том, сколько загрязнений выходит из выхлопной трубы, а в том, сколько их получается по всей технологической цепочке. И наша компания старается привнести решения, уменьшающие выбросы на всех этапах.

А еще, нужно мерить не только RDE, Real Drive Emission, но и Real Drive Consumption, то есть то, сколько топлива используется в реальных условиях. Ведь в работе автомобиля участвует не только двигатель, но и другие его системы, которые тоже являются потребителями. Кондиционер, отопитель — у всего этого тоже нужно и можно повышать эффективность.

Это очень комплексный вопрос, в котором двигатель внутреннего сгорания, бензиновый, газовый или дизельный, или электродвигатель, или водородная топливная ячейка являются лишь элементом, а нам нужна вся картинка целиком. А вся картинка может выглядеть совсем по-другому… Без дизеля достичь тех целей, которые мы поставили перед собой в соглашении о борьбе с глобальным потеплением, просто нереально. Поэтому двигатели внутреннего сгорания еще десятилетия будут играть важнейшую роль в общем спектре силовых установок. Ведь двигатели внутреннего сгорания — это не только автомобили, это и корабли дальнего плавания, и самолеты.

Стоит учесть и перспективы синтетического топлива, которое получается путем синтеза из углекислого газа и водорода, который, в свою очередь, получается методом электролиза из воды. Если при этом использовать возобновляемые источники энергии, то синтетическое топливо по выбросу СО2 оказывается весьма выгодным. Другое дело, что сейчас эта технология получается очень дорогой. Но в этом направлении вполне можно двигаться, ведь в течение десятилетий инженерная мысль работала над тем, как сделать ДВС эффективней. А для России вполне естественным решением является CNG, сжатый природный газ, и очень хорошо, что сейчас такого рода системы внедряются все шире.

К.: Так или иначе, автомобильная промышленность в России развивается. Недавно заработал завод Mercedes под Москвой, вот-вот начнется сборка на заводе Haval неподалеку от Тулы. Поставляет ли Bosch компоненты на эти предприятия?

С.Ц.: Когда предприятия такого рода запускаются, то первые партии собираются SKD, из готовых узлов. В моделях, которые выпускаются на обоих этих заводах, много компонентов Bosch. Но сегодня они идут в готовом виде с головных предприятий, в составе машинокомплектов. Однако в будущем у нас есть возможность наладить выпуск этих компонентов в России, во всяком случае, если говорить об ABS и ESP.

У нас на заводе в Энгельсе есть линия, способная производить все эти агрегаты, и мы можем их поставлять. Если же говорить о производстве и поставках из России других компонентов, то нужно считать бизнес-квест. Но в случае Haval мы сейчас активно обсуждаем производство определенных компонентов для их будущих моделей на территории РФ. И естественно, мы стараемся поддерживать уровень локализации настолько высоким, насколько это экономически целесообразно для них и для нас.

Источник