Кляксон, дистрибьютор и пневматическое приспособление: тест-драйв ГАЗ-А 1935 года выпуска

Все вы прекрасно знаете, что Форд А был выпущен в 1927 году, а закончил свою жизнь на конвейере в 1931-м. При этом следует выделить машины раннего выпуска (до 1930 года) и позднего (1930-1931) — это практически две разные модели, настолько глубокой была модернизация 1930 года. Выбору кузовов этого автомобиля могут позавидовать почти все современные производители: купе Standard и Deluxe, Sport Coupe, Roadster Coupe, кабриолет, фаэтон (Standard и Deluxe), Tudor (Standard и Deluxe), Town Car, Fordor (Standard и Deluxe), универсал, такси, пикап… Неудивительно, что всех модификаций успели выпустить почти пять миллионов штук.

В СССР с производством этой машины по лицензии, купленной у Форда, получилось несколько сложнее. Во-первых, лицензию купили в 1928 году, но приступить к выпуску в Горьком смогли только в 1932-м — через год после того, как на у себя на родине этот Форд уступил место следующему поколению. Ну а во-вторых, Форд А пришлось немного менять…

Дело в том, что в СССР к приобретению лицензии фордовского автомобиля отнеслись очень серьёзно. В 1928 и 1929 годах несколько Форд А убивали на испытательных пробегах по Советскому Союзу. Казалось бы, зачем? Ведь договор с американским производителем к этому времени уже был подписан. Однако смысл в таких испытаниях был, потому что советская сторона очень предусмотрительно оговорила необходимость внесения буржуйскими друзьями изменений в конструкцию машины, если это потребуется по результатам советских испытаний. Так что небольшой “рестайлинг” американского Форда А — это заслуга наших родных водителей-испытателей и инженеров. И вот уже только такие доведённые до ума машинокомплекты стали поступать на сборку на наш завод. Правда, замечаний у советской стороны оказалось намного больше, чем изменений, внесённых Фордом.

К тому, какие претензии возникали в ходе подготовки Форда к выпуску на ГАЗе, мы вернёмся чуть позже. А сейчас надо хотя бы вкратце осмотреть машину и разобраться в её элементарной, но гениальной конструкции.

Само собой, машина построена на раме: тогда о несущем кузове серьезные люди вслух даже не говорили — боялись, что их посчитают пустыми фантазерами. Рама простая — два лонжерона, между ними балки. На ней стоит четырёхдверный фаэтон (если быть точным, фордовская модель, ставшая “матерью” ГАЗ-А, называлась Ford Model A Standart Phaeton, а код кузова — 35B). Именно такой кузов из всего фордовского обилия выбрала советская сторона. Кстати, потом она об этом немного жалела: никакого отопителя в машине нет, а зимой в России иногда холодно. Поэтому была попытка сделать из этой машины седан под именем ГАЗ-6 Пионер. Сделать нормальный кузов “на коленке” не получилось, и проект заглох.

Обратите внимание на некоторые редкие детали, которые сейчас есть далеко не на всех отреставрированных ГАЗ А.

Первая — оригинальные кронштейны крепления номерного знака перед решёткой радиатора. Эти штуки редко сохранялись, их всегда теряли и меняли на какую-нибудь проволоку. Вторая — крючки боковин капота. Позже их изменили — с этими запор царапал краску на боковинах. Третья деталь — грязевые щитки перед подножками, сбоку от мотора. При первом же ремонте их тоже выбрасывали как ненужные. Примерно так же, как кронштейны переднего номера.

Иногда на ГАЗ-А можно встретить более поздний мотор ГАЗ-ММ, которого там быть не должно — его стали выпускать только в 1938 году, через два года после окончания производства ГАЗ-А. У нас стоит самый что ни на есть оригинальный мотор с тем же названием ГАЗ-А и со всеми его четырьмя цилиндрами, 3 285 кубическими сантиметрами объёма и 40 “лошадками” при 2 200 оборотах в минуту. Бензонасоса нет — бензин поступает самотёком. Нет даже воздушного фильтра, который на этом моторе появился позже (правда, обычно на “полуторках” ГАЗ-АА). А вот краник на топливной магистрали есть. Он стоит под панелью в салоне. На Форде его позже перенесли под капот: он иногда протекал, и в машине стоял запах бензина.

Источник