100 000 км с Citroen C4: список (длинный) всего, что сломалось

У нас с Ситроеном юбилей — проехали 100 000 км. Не то чтобы очень много, но прилично. Вообще-то, на юбилеях принято говорить только хорошее, но у нас всё будет по-честному. Сначала вспомним основные неисправности за 13 000 км, пройденных после предыдущего подробного рассказа и подсчитаем расходы. А затем подведем общие итоги.

В затратах на содержание автомобиля за эти 13 000 км изрядную долю составила оплата бензина. Средний расход заметно растет зимой и в городских пробках, а в последнее время машина за пределы города выезжала редко и недалеко.

На 91‑й тысяче сгорел уже третий по счету бензонасос. Средний срок службы — всего 30 000 км, стоимость замены — более 13 000 рублей. Можно поставить восклицательный знак — но что толку?

Произошло это снова вдруг — на сей раз при пуске двигателя на стоянке (хорошо, что не посреди проспекта). Ни у меня, ни у сервисменов нет рационального объяснения феномену. Как и поломке клапана клапанной крышки (неисправность проявилась заметным посвистом на холостых оборотах), чреватой ростом давления картерных газов и, как следствие, течью масла.

Выламывать клапан на современной машине — это как-то не комильфо. Тем более на французской. И потому — 8800 рублей дополнительно.

А вот замена гофрированной части системы выпуска — процедура предсказуемая. В Москве есть фирмы, которые выполняют ее за полчаса и берут божеские 3000 рублей.

Отказ двух модулей зажигания — напротив, нонсенс. Опытные ремонтники говорят, что 90 000 км — обычный пробег до их замены. Почему? Никто не знает.

На пробеге около 90 000 км заменили стойки передней подвески и стойки стабилизатора. Подвесочные стойки подтекали не сильно и могли бы еще походить, но я решил не оттягивать. А стойки стабилизатора, похоже, отходили всё, что им положено.

Тогда же перебрали тормозá: второй комплект колодок прослужил 40 000 км (первый — 50 000 км), диски — 90 000 км (и передние и задние). При переборке тормозов удалось здорово сэкономить. На СТО задние диски меняют в сборе с подшипниками ступиц, пара стóит более 16 тысяч, - а мы купили диски за 6000 рублей и переставили подшипники из изношенных. Но делать так советую только при наличии нормального пресса. Вооружившись молотком и тисками, тут ничего не сработаешь.

Неприятная история вышла с бензобаком. В ходе последней неаккуратной замены бензонасоса пластиковая поверхность бака была деформирована. Окончательно это стало ясно, когда гарантийный срок работ, выполненных на сервисе, уже истек. Да и что-либо доказать в таком случае вряд ли возможно. На замену приобрел подержанный бак всего за 5000 рублей (новый стóит 49 тысяч). Работа по замене несложная — примерно на час.

Главные выводы за 100 тысяч километров. Кузов просторный, комфортный. Даже там, где на краске есть сколы, - ни малейшего следа коррозии. Машина имеет вполне товарный вид. Салон, по-моему, очень симпатичный и отделан добротно: до сих пор ничто не скрипит, не зудит, не дребезжит.

Самый проблемный узел Ситроена — 150‑сильный турбомотор. Краткий, но скорбный перечень замененного: две цепи ГРМ с кучей сопутствующих деталей, маслосъемные колпачки, топливный насос высокого давления, лямбда-зонд, три бензонасоса, прокладка корпуса масляного фильтра, два модуля зажигания. Неплохо, да? Говорят, что после 2015 года 150‑сильный мотор избавился практически от всех проблем. Хотелось бы верить, но собственного позитивного опыта не имею.

К трансмиссии претензий нет. На 60 000 км заменил масло в автоматической шестиступенчатой коробке. Инструкция этого не требует, но ни одной коробке замена масла еще не повредила. Работает автомат по-прежнему нормально. ШРУСы — тоже, благо пыльники целы.

Подвеска очень удачная: обеспечивает хороший баланс комфорта и управляемости. Спереди меняли одну шаровую опору на пробеге около 30 000 км — похоже, был брак. Плюс стойки передней подвески и стойки стабилизатора. А сзади стоит уже третий комплект амортизаторов. Дело, вероятно, в том, что корма автомобиля конструктивно перегружена. А мы регулярно ездили в Ситроене на дальние расстояния с большой нагрузкой. Иногда — впятером, заполнив всё свободное пространство сумками и чемоданами.

Тормозá работают отлично. Эффективность и удобство управления — без нареканий. Замена колодок через 40 000–50 000 км, в основном, городского пробега и дисков через 90 000 км — хороший результат.

Хотел бы я, чтобы моей следующей машиной тоже был Citroen? С другим двигателем — да! Мне очень нравится нрав 150‑сильного мотора. За такую динамику я даже готов смириться с высоким расходом топлива — в среднем около 11 л/100 км. Тем более что в трассовом режиме, на скоростях около 100 км/ч, расход ненамного превышает 7 литров на сотню. Но с таким количеством серьезных и дорогостоящих неисправностей — увольте!

Двигатель-то и вывел Citroen на довольно высокий уровень эксплуатационных затрат — почти 7 рублей на километр. У Peugeot 308, на котором я отъездил до Ситроена более 100 000 км, мотор был аналогичный, но атмосферный, мощностью 120 л.с. - аналог нынешнего 115‑сильного. Так вот у того двигателя не было и десятой части неисправностей 150‑сильного. Конечно, тот мотор делал машину вялой, но надежность, как показывает жизнь, важнее динамики.

Если не говорить о двигателе, меня седан Citroen С4 устраивает практически во всём. А пока мы с ним продолжаем ездить и надеяться. Вроде бы всё, что могло сломаться, уже сломалось. Или не всё?

Источник