Toyota Land Cruiser Prado с пробегом: он правда не ломается?

Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в кузове J120/J125 сняли с производства в далеком уже 2009 году. Но он построен на крайне живучей платформе Toyota 4Runner/Hilux Surf. И до сих пор популярен и ликвиден на вторичке.

А во времена пика своей славы пользовался повышенным спросом и у угонщиков: криминальные экземпляры на рынке всплывают до сих пор. Поэтому первым делом нужно проверять VIN-номер на раме за передним правым колесом. Дело осложняется тем, что рама у пожилых «Прадиков» зачастую имеет неприглядный вид из-за поверхностной коррозии. Особенно у немалого количества машин, когда-то ввезенных уже подержанными с Ближнего Востока (такие имеют хромированные, а не окрашенные в цвет кузова зеркала). Кузов у них тоже сохраняется хуже, в первую очередь — пороги и арки под пластиковыми накладками, дверь багажника. Хотя и у дилерских автомобилей лакокрасочное покрытие не особо прочное. У дорестайлинговых старше 2007 года с запаской на пятой двери вдобавок изнашиваются ее петли. И у всех от старости рассыхается герметик под рейлингами на крыше. При этом вода проникает в салон не хуже, чем при забившихся стоках люка (кои надо регулярно чистить).

Снизу от времени и коррозии больше всего, вплоть до потери герметичности, страдают трубки заднего контура кондиционера. И у многих они просто заглушены: замена предполагает отделение кузова от рамы. Кстати, сплющенные до замыкания на раму подушки кузова — признак реального пробега более 300–350 тысяч километров. Это важно знать, потому как показания тойотовских одометров корректируются запросто. Постепенно корродирует и алюминиевый испаритель кондиционера (примета — белые хлопья из дефлекторов). На замену вместо оригинала за 20 тысяч рублей лучше взять медный аналог: и прослужит дольше, и обойдется вдвое дешевле. Силуминовый кронштейн в замке зажигания может попросту развалиться от старости — новый цилиндр придется покупать вместе с ключами примерно за 10 тысяч рублей. А передняя панель у экземпляров первых лет выпуска способна и небольшими трещинами удивить (впрочем, сей напасти подвержены многие «японцы» той поры). Стоит такая от 50 до 70 тысяч рублей, поэтому чаще панели просто перетягивают.

При поскрипывании механизма стеклоочистителей лучше не откладывая очистить и смазать втулки — с изношенными придется отдать за трапецию 6 тысяч рублей.

С электрикой как таковой проблем вообще минимум, и все нетрудно исправить. Не считая износа генератора (многие уже были отремонтированы после 150–200 тысяч километров), от обильных купаний иногда страдает камера заднего вида (20 тысяч рублей) и блок управления стеклоподъемниками, не вечны сервоприводы заслонок климатической установки. А если заверещит моторчик печки, не обязательно сразу выкладывать 12 тысяч рублей за новый, для начала можно просто смазать. По нынешним ­временам — сущая мелочь.

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 3RZ-FE (152 л.с.) наделяет тяжелые внедорожники первых лет выпуска динамикой разъяренной улитки, но по надежности неплох. И при спокойном стиле езды его чугунный блок способен выдержать более 400–450 тысяч километров. Через 200–250 тысяч километров потребуется ручная регулировка клапанов и новая помпа. А через 250–300 тысяч километров возможен износ форсунок и растяжение цепи привода ГРМ.

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 2TR-FE (163 л.с.) появился в 2004 году и лишь чуть мощней — он сделан на основе конструктивно прежнего блока цилиндров и с новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске, пластиковым впускным коллектором и блоком дроссельной заслонки с электроприводом. Нужда в регулировке клапанов отпала — появились гидрокомпенсаторы. Ходимость чуть ниже, но тоже хороша, около 400 тысяч километров. Ресурс у узлов навески примерно тот же, что у 3RZ-FE. А неудачно сделанные вначале, текущие через 80–100 тысяч километров пластиковые трубки в системе охлаждения и вечно мокрый сальник коленвала модернизировали к 2008 году (трубки сделали металлическими и вечными).

Бензиновый V6 серии 1GR-FE (243 л.с.) встречается на подавляющем числе внедорожников Toyota Land Cruiser Prado. Блок цилиндров — алюминиевый с гильзами и ресурсом примерно как у мотора 2.7 3RZ-FE, более 400 тысяч километров. Цепь в приводе ГРМ столь же долговечна, и клапанные зазоры также нужно изредка поправлять вручную. А дроссельную заслонку очищать от отложений каждые 50–70 тысяч километров.

Главное — не перегреть. Термоударов двигатель боится больше, чем младшие моторы, а выливаются они не только в пробой прокладки, но и коробление головки блока (но обычно ее удается восстановить выравниванием и шлифовкой плоскости). Особенно у внедорожников двух первых лет выпуска (затем конструкцию доработали). И к основным расходным жидкостям мотор относится придирчивей. От некачественной смазки задиры в цилиндрах появятся быстрей, а датчики кислорода раньше пострадают от «паленого» топлива.

Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске — не лучший выбор. В первую очередь из-за нагнетателя CT16V. Турбинная его часть вполне прилична и не дает поводов для беспокойства раньше 200–250 тысяч километров. А вот система изменения геометрии может подвести уже через 100–150 тысяч: в механизме сервопривода банально изнашиваются пластиковые шестерни, а весь узел идет в сборе — дорого. На том же пробеге могут пойти в расход и форсунки, тогда как ТНВД терпит до 200–250 тысяч километров.

В приводе ГРМ — ремень с периодичностью замены каждые 120–150 тысяч километров, клапанные зазоры также выставляются вручную, а клапан системы рециркуляции EGR приходится чистить от отложений каждые 50–60 тысяч километров.

При рестайлинге 2007 года стало только хуже. Мотор 1KD-FTV модифицировали для соответствия требованиям Евро‑4, в том числе изменением поршней и камеры сгорания. И через 150–200 тысяч в поршнях начали появляться трещины, сопровождаемые стуком, неустойчивой работой с утратой полной мощности и дымным выхлопом. Доработать мотор раньше ухода со сцены 120‑го Prado так и не успели.

Изредка встречающийся на привезенных из-за рубежа внедорожниках атмосферный четырехцилиндровый дизель 5L-E (95 л.с.) откровенно вял, а конструктивно старая турбированная дизельная четверка 1KZ-TE (130 л. с.) известна термическими трещинами в головке блока, которые часто возникают после отказов термостата, помпы или вискомуфты.

Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А340F/343F стара простейшей конструкцией и медлительна, зато исключительно надежна. При регулярной замене каждые 40 тысяч километров масла вместе с фильтром преодолеть более 500 тысяч километров особым подвигом для нее не является.

Пятиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А750F по своим временам была новейшей и с 2004 года досталась всем моторам, кроме базового 2.7 серии 2TR-FE (оставшегося с четырехступенчатой А343F). Пятиступке уже стал известен износ блокировок гидротрансформатора после внедорожных подвигов. Масло также нужно менять регулярно, хотя и реже: раз в 80–100 тысяч километров (используется масло серии WS, а не Type 4, как в четырехступенчатом автомате). Тем не менее, и с этой коробкой можно рассчитывать на выдающиеся сейчас 400–450 тысяч километров. После преодоления половины этого пробега постепенно устают фрикционы блокировок и гидротрансформатор. Следом идут соленоиды. А при изрядном количестве в масле продуктов износа забивается клапан гидроблока и страдает поршень аккумулятора. Переборка уставшей коробки обойдется примерно в 100 тысяч рублей.

Механические коробки передач на Prado крайне редко, но встречаются. Образцово выносливы все без исключения: изначальный на дилерских версиях пятиступенчатый агрегат R150F и пришедший ему на смену в 2004 году шестиступенчатый R161F. А также пятиступенчатые коробки W56 и G52 у ввезенных с Ближнего и Дальнего Востока машин. Даже сцепление при немалой массе автомобиля способно продержаться похвальные 140–150 тысяч километров.

Упрощенную трансмиссию Part-Time с принудительным подключением передней оси также можно встретить только на Ближневосточных экземплярах. У системы же с постоянным полным приводом Full-Time цепная раздаточная коробка по редукторной части прослужит не меньше коробки передач. Разве что может засопливить от старости в месте стыка с модулем привода блокировки межосевого дифференциала: и из-за элементарного резинового колечка раздатку придется снимать и разбирать на части. Да сам актуатор может забарахлить через 200–250 тысяч километров: и сюда пробрался недолговечный пластик, из которого изготовлены шестерни.

На сочленениях карданного вала присутствуют тавотницы — и в XXI веке Toyota Land Cruiser Prado старомодно требует регулярного шприцевания. Причем лучше об этом не забывать при каждом ТО. Обойдется процедура не дороже тысячи рублей, а большие люфты опасны — от вибраций может пострадать и задний редуктор. И если крестовины меняются отдельно, то при износе шлицов понадобится весь недешевый кардан в сборе (задний потянет на 35 тысяч рублей, а признак грядущих расходов — трансмиссионные толчки в начале движения и при остановке). Обслуженные же карданные валы ходят неопределенно долго. Как подчас и ШРУСы: если после 200 тысяч километров вовремя заменять их потрескавшиеся от старости пыльники.

Чем проще подвеска на Prado, тем меньше хлопот она доставляет. Но в любом случае может не требовать внимания годами. Даже обычно слывущие расходниками втулки и стойки стабилизаторов, если регулярно не покорять бездорожье, в состоянии держаться до 120–140 тысяч километров. И шаровые опоры не слишком обидно менять вместе с двойными поперечными рычагами передней подвески. В оригинале каждый стоит по 15 тысяч рублей (хотя цена аналогов в несколько раз ниже, но и ходят они меньше). Но, как и сайлентблокам тяг заднего моста, обновление им обычно требуется только через 200–220 тысяч километров.

Амортизаторы служат около 200 тысяч километров, и даже в оригинале стоят недорого, 5–8 тысяч рублей (а аналоги еще вдвое дешевле). И это оказывается настолько долго, что у задних из-за сырости под защитным экраном порой прежде успевает насквозь проржаветь корпус.

Регулируемые опционные амортизаторы системы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) хуже только тем, что вдвое дороже (и аналогов не найти — только оригинальные по 18 тысяч рублей передние и аж по 24 тысячи рублей задние). Вот только у передних обычно раньше самих демпферов, через 150–170 тысяч километров, отказывает внешний модуль привода штока. А иной раз и раньше, если трескается его корпус.

У задних модуль привода не внешний, а интегрированный. И имеет свое слабое место — прямо внутри изоляции подгнивает и обрывается в месте изгиба ­проводка. При этом амортизатор остается в самой жесткой из возможных настроек.

Рулевому механизму прекрасно подходит определение «долговечный». А если рейка в конце концов и застучит, сразу нести в кассу 60–80 тысяч рублей не обязательно: механизм нетрудно перебрать. Относительно слабым местом (как у большинства Тойот) является нижнее карданное сочленение рулевого вала — при попадании грязи изнашивается через 130–150 тысяч километров, а новый карданчик стоит 7 тысяч рублей. Стуки же в нижнем шлицевом соединении явление чисто старческое: лет через десять там элементарно не остается смазки, и если подвижные детали еще не успели критически износиться от сухости, всего-то нужно заложить новую.

В паре с системой TEMS работает задняя пневматическая подвеска. Слабое место — электрика управляющих клапанов, столь неудачно расположенная на ресивере в заднем свесе, что с возрастом обречена неизбежно страдать от слякоти. Еще менее надежен задний датчик высоты кузова в подвеске — этого не всегда хватает и на 100–120 тысяч километров. А еще не лучше клапанов от сырости защищена электрика компрессора за облицовкой заднего бампера справа — не будь ее, про воздушный насос можно было бы не вспоминать до 200–220 тысяч километров.

Сами задние пневмобаллоны защищены гофрами, да и стоят не космических денег, по 8–9 тысяч рублей. И хотя жизнь им осложняет трение об абразив успевающих покрыться поверхностной коррозией собственных опорных стаканов, стойко воздерживаются от потери герметичности вплоть до внушительных 220–260 тысяч километров.

Пристального внимания требует тормозная система. Без регулярной замены жидкости и смазки корродируют и закисают пальцы в суппортах и поршни в цилиндрах (верный признак — подернутая коррозией поверхность дисков). Со временем эту ситуацию усугубляют трескающиеся от старости резиновые пыльники. И если упустить момент и вовремя не перебрать суппорты, новые обойдутся в 12–17 тысяч рублей каждый. При пробегах за 150 тысяч километров зачастую теряют подвижность тросы стояночного тормоза (они недороги, всего по 4 тысячи рублей). А еще в более преклонном возрасте, ближе к 300 тысячам километров, теряет эффективность работы главный тормозной цилиндр.

Слухи о долговечности внедорожника Toyota Land Cruiser Prado не лишены основания. Здоровьем внедорожник действительно не обделен. Хотя машина все-таки не коньяк и с годами лучше не становится. Между тем обратная сторона немалого запаса прочности — цены за миллион рублей даже в самом почтенном семнадцатилетнем возрасте.

Современные смазочные материалы G‑Energy благодаря уникальной технологии AСF (adaptive components formula) способны адаптироваться к любым условиям эксплуатации автомобилей, будь то городские пробки, загородные скоростные дороги или режимы внедорожных вылазок в выходные дни.

Например, новые синтетические масла G‑Energy Synthetic Far East, рекомендованные для использования в большинстве марок и моделей автомобилей с бензиновыми двигателями японского производства, способны выдержать до 15 тысяч км пробега (1 год) до замены даже в условиях городского движения.

Для Toyota Land Cruiser Prado 120 с дизельным двигателем подойдёт G‑Energy Synthetic Super Start 5W‑30. Этот продукт способен выдерживать до 10 тысяч км пробега (1 год) до замены при использовании качественного топлива (не ниже Euro‑4).

В паре с двигателем обычно работает автомат, который рассчитан на использование трансмиссионного масла ATF-IV с допусками JWS 3309, NWS 6500 (4 ступени) или JWS3324, NWS 9338 (5 ступеней) с заменой каждые 80 000 км/24 мес.

Источник