Секс в гамаке: опыт владения Chevrolet Tahoe с пробегом 56 000 километров

Chevrolet Tahoe первой генерации 1997 года в близком к коллекционному состоянии без всякой реставрации – редкий автомобиль сегодня, а в нашей стране – и подавно! Причем разыскан и приобретен он был не для музейного хранения, а для повседневной городской и загородной эксплуатации.

Типичный Тахо ранних лет сегодня – это автомобиль, сменивший множество владельцев, с подгнившей рамой и многократно проваренным и крашеным кузовом. Как ни крути, а годы (самому старому Тахо первого поколения в 2020 году стукнуло четверть века, да и самому молодому уже можно покупать алкоголь по американским законам…) и утилитарно-внедорожная сущность машины не способствовали сбережению и сохранности их поголовья. Владелец этого Chevrolet Tahoe первой генерации 1997 года, большой знаток американских внедорожников, с уверенностью утверждает, что машин этого поколения даже в Штатах остались считанные единицы в таком состоянии. Да, клубы фанатов существуют даже в нашей стране, не говоря уж о родине General Motors, и идеально реставрированных машин бегает по дорогам и даже стоит в коллекциях немало, но этот экземпляр уникален именно своим первозданным видом. Автомобиль с 1997 года не реставрировался, не бился, не варился и не красился. Днище кузова – как с конвейера, а с рамы только-только начала облезать краска.

Машина была найдена за рубежом, после нескольких лет непрерывных поисков, с оригинальным пробегом 56 000 километров, в практически стоковом состоянии (за исключением лифта подвески и установки 33-дюймовых колес) и приобретена для души. Сумму, затраченную на приобретение, владелец называть не пожелал – видимо, чтобы не преувеличивать сверх меры градус экстравагантности…

Снаружи

Это, безусловно, вопрос вкуса, но, думаю, многие согласятся, что облик двухдверки Chevrolet Tahoe – почти идеальное воплощение концепции внедорожника. Собранный, подтянутый, гармоничный, короткобазный. Как Нива, только на метр длиннее и на четверть метра шире. Как Нива, он технически прост, так же элементарен в обслуживании и столь же неприхотлив.

Автомобиль прилично (хотя и не экстремально) приподнят прежними владельцами, и хотя посадочный диаметр колес остался прежним (16 дюймов), но размер существенно увеличился – 315/75 против штатных 265/70…

Этот экземпляр Tahoe сделан для Европы, поэтому его оптика отличается от американского варианта. Спидометр также имеет основную километровую разметку и вспомогательную – в милях. Указатель давления масла проградуирован в килопаскалях.

Ну и нельзя еще раз не отметить выдающееся для 23-летнего внедорожника состояние днища кузова, порогов и рамы – главную гордость этого экземпляра и его хозяина.

Внутри

Внутри автомобиля все крупное, олдскульное, в хорошем смысле грубое. Огромный блок приборной панели, объединенный с сегментом управления климатом и аудиосистемой, вызывает ассоциации с грузовиком или автобусом. Все кнопки – здоровенные, педали удобны даже для езды в валенках, нагло и вызывающе торчит «кочерга» АКП. Педалей, кстати, три, а самая левая – это ножной парковочный тормоз. Салон сохранился в превосходном состоянии. Обивка кресел – безупречна, половое покрытие нигде не протерлось, не порвалось и не засалилось, пластик весь цел и достаточно чист. Немного портят вид (но это устранимо) отверстия над бардачком, где, похоже, когда-то был прикручен держатель для тангенты радиостанции, да несколько странных отверстий от привинчивания непонятно чего на пластмассовой накладке левой салазки водительского сиденья.

Несмотря на кажущуюся допотопность, все необходимые элементы комфорта и безопасности в машине имеются. Регулировка руля по высоте, электрорегулировки кресел и зеркал, множество ниш для мелочей, подстаканники, лотки, очечник, самозатемняющееся зеркало заднего вида с электронным компасом, две передние подушки безопасности, круиз-контроль, кондиционер, ГУР, ABS и аж три гнезда прикуривателя на 12 вольт. У задних пассажиров в распоряжении боковые подлокотники, персональные подстаканники, пепельницы и акустика в потолке. Задний диван при необходимости складывается в ровный пол.

Обивки сидений – эдакий милый винтаж с велюром в мелкую «искру». Помнится, у моей бабушки на даче в 80-е был очень похожий диванчик… При этом сидушки очень удобны – благодаря реально небольшому пробегу они не «протоптались», сохранив форму и упругость.

Задняя дверь – распашная сдвоенная. На нижнем борту, имеющем мощнейшие петли и тросовые «ванты», можно вполне комфортно сидеть, стоять, даже стрелять. Трюм огромен, но пользоваться им в повседневной эксплуатации не слишком удобно – откинутый задний борт отдаляет от багажника на полметра, вещи грузить/доставать сложновато. Зато слева под кожухом находится стоящая вертикально запаска – те, кто имел дело с запасными колесами внедорожников, установленными на лебедках под днищем (когда нужно в глуши снять колесо, а лебедка заржавела и закисла намертво!), – оценят.

Железо

Двигатель этого Chevrolet Tahoe – классический смолл-блок, 5,7-литровый 255-сильный Vortec с чугунным блоком и распределенным впрыском. Ставился на немыслимое количество моделей Шевроле, Хаммер, Кадиллак, Бьюик, а также водную технику – катера и яхты Mercruiser. Очень простой и надежный двигатель, нетребовательный к обслуживанию – главное, хоть иногда менять в нем масло. Коробка передач – 4-ступенчатый автомат 4L60E. Опять же массовая, как биг мак, коробка. Недорогая в ремонте и весьма живучая, если не злоупотреблять резкими стартами с кикдауном.

Передняя подвеска у Chevrolet Tahoe – двухрычажная, торсионная. Задняя – простейшая рессорная с неразрезным мостом.

Схема передка на торсионах – очень давнишняя и чрезвычайно распространенная на американских тяжелых авто, но для тех, кто не имел прежде дело со старыми машинами из Нового света, она и сегодня может показаться весьма удивительной. В целом передняя подвеска достаточно типична и многим знакома по классическим «жигулям» – верхние и нижние рычаги, соединенные через шаровые опоры с поворотным кулаком. Вот только пружинных или плоских рессор в подвеске нет, а имеются упруго-скручиваемые стальные стержни, идущие вдоль рамы и прикрепленные одним концом к ней, а другим – к рычагам. Скручиваемый стержень пружинит и сопротивляется ходу подвески, а при помощи простейшего винтового устройства можно осуществлять предварительное «подкручивание», поднимая или опуская машину над поверхностью. Элементом регулировки является так называемый «ключ», и в продаже имеются тюнинговые ключи, несколько измененная геометрия которых позволяет закрутить торсионы сильнее и поднять морду выше, чем это позволяют штатные детали. В случае нашего Tahoe для «задирания» кузова как раз использованы нештатные ключи для передних торсионов и проставки для заднего моста. Передний привод на Tahoe включается без автоматики и без помощи так любимого американцами вакуума, а силами электричества и пальца, нажимающего кнопку – через сервопривод, который замыкает муфты на редукторе моста. При выходе же моторчика или его шестеренок из строя (узел хиловат!) подключить передок при необходимости (в поле или в болоте) можно путем простого откручивания актуатора и подпихивания под его неподвижный шток какого-нибудь «инородного тела». Режим понижающего ряда в трансмиссии также включается с кнопки, посредством электроактуатора на раздатке. Межосевой дифференциал отсутствует, и поэтому по сухому асфальту на полном приводе ездить, разумеется, нельзя – только по грязи, песку или снегу, где обеспечивается проскальзывание колес. Трансмиссия и подвеска вообще в целом очень живучие и легкоремонтируемые, тем более, что в них есть шприцуемые точки (шаровые, крестовины и т. п.), своевременная добавка солидола в которые существенно продлевает деталям жизнь в сравнении с необслуживаемыми вариантами.В редукторе заднего моста установлена автоматическая центробежная блокировка с фирменным джиэмовским названием «Gov-Lock» (она же известна под названием Eaton G80). Эту конструкцию блокировки General Motors давным-давно начала устанавливать на внедорожники и пикапы, которые компания поставляла госструктурам – в первую очередь военным. Но ставила в качестве опции и всем желающим покупателям гражданских версий своих машин. Gov-Lock – это автоматическая (то есть не имеющая возможности принудительного включения) блокировка, которая не оказывает ни малейшего влияния на поведение автомобиля при обычном движении, а на бездорожье срабатывает от разницы в угловых скоростях колес ведущего моста.

Gov-Lock – фрикционная система с центробежным исполнительным устройством, но работающая иначе, нежели фрикционная блокировка с преднатягом, типа LSD. Схема LSD всегда частично подблокирована и проскальзывает с усилием в поворотах, чтобы обеспечить разницу в оборотах колес, проходящих по большему и меньшему радиусам. А Gov-Lock в нормальном режиме полностью разблокирован и ведет себя как обычный свободный дифференциал. Но при пробуксовке в грязи или на льду, когда одно из ведущих колес начинает вращаться быстрее, кулачковая муфта зажимает пакет фрикционов, смыкающий полуоси. Автоматическое отключение блокировки происходит при достижении скорости приблизительно в 25 миль в час (около 40 км/ч). Это позволяет расцепить дифференциал при выезде на участок, где машина может развить скорость, соответствующую нормальной дороге, и не рвать на сухом и ровном покрытии полуоси и шины.

Система, в принципе, весьма разумно спроектирована, однако матерые джиперы, предпочитающие принудительные блокировки, называют ее, пардон, «говнолок» – за склонность к поломкам при активном использовании из-за избытка мелких деталей, а также за потерю работоспособности с износом фрикционов (что, впрочем, не влияет на обычную работу моста в режиме свободного дифференциала). Плюс иногда возникают проблемы, если нужно включить блокировку «здесь и сейчас» – осуществляется это путем резкого газования и раскручивания ведущих колес, а на слабом грунте активация Gov-Lock способна зарыть колеса мгновенно, усадив машину на редуктор…

В движении

Tahoe – машина из числа тех, в которые садишься впервые и сразу чувствуешь себя как дома. Никакого привыкания к посадке (кресло само идеально «отформуется» под тебя!), никакой адаптации к задеванию чего-то локтями или коленями (вразвалочку сядет даже рестлер в ямщицком тулупе!), никакой ограниченности в обзоре (роскошная обзорность высокой посадки + обильное остекление!) – разве что вид нетипично огромного (по современным меркам) капота перед глазами поначалу слегка смущает. И не сказать, что за этим удобством стоит какая-то глубокая инженерия с расчетом на мейнфреймах – просто машина имеет нормальное масштабирование и создана для человека, а не хоббита. Трехдверка Tahoe имеет укороченную в сравнении с пятидверкой базу – 2832 мм. Но укороченность эта – весьма относительная. У классического УАЗика она, к слову, составляет 2380 мм. Но поскольку этот экземпляр оснащен крупными колесами и подзадран, незагруженная машина на бездорожье все же склонна к прыжкам и козлению. При этом «коротыш» очень лазучий – опять же благодаря крупным колесам и лифту. Посадить на пороги машину практически нереально, если только не делать этого, как любят джип-экстремалы – намеренно. Энергоемкость подвески, усиленная мощными резиновыми подушками шин, непревзойденная: по любой гравийке или лесной стежке с корнями и кочками можно гнать, ограничиваясь только пределами видимости и традиционно ватной рулежки с червячным рулевым редуктором и штатным рулевым демпфером. Ощущения под задницей при этом – практически шоссейные!Низкооборотистый мотор заставляет заднюю ось срываться в пробуксовку при каждом неосторожном нажатии на педаль даже на асфальте. Если очень хочется повыеживаться, то после эффективного старта со светофора автомобиль не спасует и при дальнейшем разгоне. Хотя тут не обойдется без овердрайва, что рано или поздно может кончиться плохо для трансмиссии… Да и за состоянием покрытия нужно следить, прежде чем «колотить понты» – газуя на скользком покрытии, «коротыш» постоянно стремится встать боком, а то и развернуться в направлении, противоположном изначальному.Центр тяжести высоковат и в штатном варианте плюс дополнительно повышен лифтом, поэтому любые маневры даже на городских скоростях напоминают секс на водяном матрасе или в гамаке. Однако за городом Тахо – король хайвея, даже в трехдверном варианте. Несмотря всего лишь 4-ступенчатую коробку, скорости в 140-150 км/ч для этого увальня – норма, а если не нарушать скоростной режим, то на шоссе можно укладываться в весьма гуманные 11 литров на сотню против 17-18 в городе… Плюс удивляет весьма неплохая шумоизоляция – не сказать, чтоб прямо выдающаяся, но очень достойная для машины, которая выглядит фермерской снаружи и внутри и обладает весьма посредственной аэродинамикой.

История модели

По канонам General Motors, многие модели которой держались на конвейере по 50-60 лет, Tahoe – юн и выпускается до сих пор. Новый полноразмерный трехдверный внедорожник, впоследствии ставший Tahoe, появился в 1992 году под названием Blaser. Это был однообъемник, построенный на основе пикапа Chevrolet C/K 1988 года. В 1995 году к нему добавили пятидверную версию и перекрестили именем одного из крупнейших озер мира – Тахо (отдав имя Блейзер другой модели среднеразмерного внедорожника Chevrolet), поэтому цикл жизни первого поколения принято считать с 1995 по 1999 год.

Тахо первого поколения был рамным полноприводником с возможностью подключения переднего моста в движении (заднеприводных версий с ручными КПП продавалось мало, и их существованием можно пренебречь), независимой пружинной передней подвеской и цельным рессорным мостом сзади. В качестве двигателей предлагались 8-цилиндровые V-образные 5,7-литровые бензиновые (моновпрыск и более мощный распределенный инжектор) и 6,5-литровый дизельный моторы, совмещенные с 4-ступенчатыми гидроавтоматами.

Второе поколение выпускалось с 2000 по 2006, третье – с 2007 по 2013, четвертое – с 2014 по настоящее время, и уже представлено пятое. Во втором поколении Tahoe избавился от задней рессорной подвески, но, к сожалению, избавился и от кузова-трехдверки – наиболее спортивно-активной модификации. Причина заключалась в том, что от генерации к генерации Tahoe планомерно эволюционировал в премиум-класс — внедорожник для мегаполиса и хайвея, а не для поля и леса. В первом и втором поколении модель сохраняла узнаваемую «двухэтажную» переднюю оптику, а в последующих (кроме последнего) – лишь дизайнерский намек на нее. В третьем поколении с 2008 года появилась гибридная версия по параллельной схеме с двумя электромоторами.

Современные Tahoe обладают практически всеми из существующих в арсенале GM системами, функциями и опциями для управляемости, безопасности и комфорта. В разные годы на автомобиле появлялись такие интересные фишки, как режим «нейтраль» в раздаточной коробке, позволяющий спокойно тащить машину с АКП на буксире, отключение части цилиндров двигателя для экономии топлива, центральная подушка безопасности между креслами водителя и переднего пассажира, вибрирующее водительское сиденье, подсказывающее дрожанием справа или слева об уходе с полосы или приближении препятствия при парковке, и многое другое. Сход модели со сцены пока не планируется.

Источник