Крутые (и дорогие) внедорожники: большой тест

«Трехсотый» замечают на улицах — особенно владельцы прежних Крузаков. Синхронно с ним появился и Tahoe — не такой мощный, как прежде, но по-прежнему дорогой (6,7 млн рублей). Land Cruiser 300 ещt дороже — 7,15 млн. И это только рекомендованные цены!

Infiniti QX80 обгоняет Тойоту по цене (7,2 млн), но на него внимания особо не обращают. Это старый конь: уже 11 лет, последняя модернизация прошла только что.

Поклонники Крузаков в шоке от того, что Toyota отказалась от бензинового атмосферника V8 4.6 (заводской индекс ­1UR-FE) в пользу битурбомотора V6 3.5 (V35A-FTS). Этот двигатель уже пять лет ставят на большой седан Lexus LS, для внедорожника его немного доработали: поставили более глубокий поддон и оба фазовращателя сделали гидравлическими (у Лексуса впускной — электрический).

Ходят слухи, что турбо-«шестерку» соорудили из прежней «восьмерки». Отпилили пару цилиндров, поставили наддув, и готово. Всё это сказки — между моторами нет ничего общего. Диаметр цилиндра у V6 равен 85,5 мм, а ход поршня — 100 мм против 94 и 83 мм у V8.

Вместо распределенного впрыска — комбинированный (в зависимости от условий движения топливо может впрыскиваться в камеру сгорания или во впускной трубопровод). Несмотря на существенно меньший литраж, объем заливаемого в «шестерку» масла сопоставим: 7,3 л с фильтром против 7,5 л у «восьмерки». В обоих моторах диапазон используемого масла — от 0W20 до 10W30.

Не вижу проблемы в легкосплавных поршнях и в алюминиевом блоке цилиндров с не подлежащими проточке тонкостенными чугунными гильзами. У прежней «восьмерки» они были такими же точно, и никаких вопросов к надежности не возникало — этот мотор без проблем выхаживает по полмиллиона километров без капремонта. Турбо-«шестерка» вполне может оказаться такой же выносливой — владельцы Лексусов пока не жалуются.

Но всё равно боязно. Среди владельцев Крузаков много тех, кто живет за Уралом. Там и перепробеги между ТО случаются, и условия эксплуатации более суровые, и топливо не всегда хорошее. В таких условиях LC200 проявлял себя замечательно, но что будет с навороченным турбовым LC300, если его, скажем заправить бензином АИ‑92 где-нибудь на трассе Колыма, да не один раз? Не уверен, что он будет таким же неубиваемым.

В Infiniti через это прошли. Поначалу их атмосферник V8 5.6 докучал растягивающейся цепью ГРМ и задирами цилиндров (сыпались соты катализатора), но к настоящему времени проблемы устранили, и жалобы на неполадки сошли на нет.

Вот к Tahoe и его нижневальной атмосферной «восьмерке» 5.3 доверия выше крыши. Этот мотор слывет предельно надежным. Недавнее внедрение функции отключения части цилиндров при малых нагрузках вряд ли негативно отразилось на безотказности двигателя.

Двухсотку часто покупали как машину сопровождения в VIP-кортежах. Хотя поспеть за представительскими седанами Крузаку было не просто — не хватало динамики. С появлением турбо-«шестерки» эта проблема сошла на нет — ускорения впечатляют. Измеренные нами 6,7 с разгона до сотни — это серьезно. Только десятиступенчатый автомат нередко спотыкается и толкается при переключениях.

А вот тормоза не изменились — значит, их по-прежнему будет не хватать.

У QX80 динамика не сильно хуже — 6,9 с. Набирает ход он равномерно, без заминок. Но при активной езде жрет как конь: средний расход —18-19 л/100 км. Крузак в таком же режиме требует 15–16 л/100 км.

Аппетит Tahoe — между ними. А динамика — самая скромная. Сотня покоряется за 8,9 с. Неторопливость он маскирует «вкусным» низкочастотным рокотом мотора. Благолепие нарушают гул от дороги и аэродинамические шумы. В Infiniti свист встречного ветра тоже досаждает, а еще утомляет постукивание подвески. Land Cruiser на их фоне — ­молчун.

«Трехсотый» в поворотах бодр, руль подкупает адекватным усилием, а система стабилизации деликатно и незаметно исправляет ошибки. Есть прок и от системы KDSS, сокращающей крены на извилистых дорожках. Не понравилась только продольная раскачка.

С многорычажкой вместо заднего неразрезного моста Tahoe едет лучше прежнего. Понятная управляемость, хорошая обратная связь. Но стоит ускориться, как карета превращается в тыкву. Руль перестает быть информативным, а задняя ось начинает отплясывать ламбаду.

QX80 проворен в поворотах, у него цепкие подвески и невеликие крены. Но руль совсем пустой и самый «длинный» — 3,5 оборота от упора до упора. Так что оценку за управляемость поставили такую же, что и Tahoe.

Infiniti превзошел соперников по тормозам — при синхронном замедлении со 100 км/ч он останавливается на полкорпуса раньше. Плюс кристально «чистый» привод, позволяющий контролировать замедление до миллиметра.

Подвеска «трехсотки» отрабатывает неровности хуже, чем прежний «двухсотый». «Лежачего полицейского» уже не проскочишь: задний мост долбит так, что зубы лязгают!

По покрытому оспинами асфальту QX80 мчит увереннее. Есть небольшие вибрации неподрессоренных масс (22‑дюймовые колеса, чего хотите), но они не криминальны.

Пневмоподвеска Tahoe на щербатом шоссе обеспечивает лучшую плавность хода. Но если на пути попадется большой провал, тряхнет сильнее, чем в QX80.

Источник