Редчайший дизельный ЛАЗ‑695Т: тест «За рулем»

Кто мальчишкой не мечтал порулить автобусом? Спустя 30 лет моя мечта сбылась!

На львовских автобусах я ездил реже, чем на ЛиАЗах или Икарусах — я родился в Москве, а ЛАЗы, в основном, работали на пригородных маршрутах.

Правда, не совсем такие, как этот — выпуска 2002 года. Ведь перед нами не обычный ЛАЗ‑659Н со 150‑сильным бензиновым мотором ЗИЛ‑130, а редкая модификация с дизельным ЯМЗ‑236. Настолько редкая, что индекс 695Т у нее полуофициальный. Силовой агрегат позаимствовали у более крупной городской модели ЛАЗ‑5252.

Дизельный ЛАЗ сильно присел на заднюю ось: ЯМЗ‑236 почти вдвое тяжелее мотора ЗИЛ и в заправленном состоянии весит больше 800 килограмм! Тяжелее и 236‑я коробка передач, а вот подвеска осталась стандартной, рессорной-пружинной. Отсюда и необычная осанка.

На шоферское место пробираюсь из салона, через рычаг коробки передач — этот ЛАЗ из поздних и собран не во Львове, а в Днепродзержинске, и отдельной водительской двери по левому борту у него нет.

Рычаг-«мешалка» — самое яркое воспоминание об этих автобусах из детства. Это вам не ЛиАЗ с автоматом и не городской Икарус с отгороженной кабиной. Отлично было видно, как полуметровыми движениями руки водитель ЛАЗа ловил передачи — вплоть до того, что рычаг упирался в переднюю панель. Процесс!

А ведь на ЛАЗе мог быть автомат. Но разработанная для него двухступенчатая гидромеханическая передача (ГМП) оказалась слишком тяжелой для массовой машины — ставить ее в заднюю часть автобуса, где и так уже жили двигатель и ведущий мост, было нельзя. А вот переднемоторному ЛиАЗу‑677 она пришлась ко двору — двигатель, АКП и мост равномерно распределились по кузову.

Усевшись на рабочее место, поражаюсь шикарному обзору. Сидишь близко к передней стенке, а большие лобовые стекла доходят до самой крыши. Особенно много видно на фоне «лунохода» ЛиАЗ‑677, у которого лобовые стекла «заканчивались» раньше. Нажимаю клавишу — и узкие двери-гармошки захлопываются под шипение пневмосистемы. Кстати, именно узкие двери и отсутствие накопительных площадок не позволяли использовать ЛАЗ в больших городах.

Детский восторг! Я — повелитель автобуса! Запускаю двигатель, переключаю пневмокран стояночного тормоза («фишка» дизельной модификации, у бензиновой ручник механический) и подтыкаю вторую передачу. Если автобус не загружен до предела или не нужно трогаться в крутой подъем, первая не нужна.

Стартует ЛАЗ бодро — дизель знает свое дело. Главное — не стесняться давить на педаль, ведь тросовый привод идет через весь кузов и о какой-то чувствительности говорить не приходится: работать акселератором надо с упреждением.

И, конечно, осваивать искусство «перемешивания» передач. Ход рычага огромный, а четкость приблизительная — как ни настраивай привод, между рычагом и коробкой передач идет семиметровая тяга, и с этим приходится мириться.

Очень рад наличию дизеля, который не требует частых переключений. Сначала попасть в нужную передачу не всегда получалось с первого раза. Но вскоре я освоился и втянулся. Когда перестаешь отвлекаться на «мешалку», управлять ЛАЗом приятно. Надо только помнить особенность бескапотной техники — сначала выезжаешь на перекресток, а потом крутишь руль. С гидроусилителем его можно вращать одним пальцем, а крены вовсе не такие пугающие, как у ЛиАЗа.

Конечно, настоящее детство — оно там, на пассажирских местах. В пустом автобусе кочки ощущаются только на сиденьях в районе задней оси. Если на трех десятках сидений и в проходе разместятся все 60 с лишним человек, на которых рассчитан этот ЛАЗ, плавность хода останется хорошей — для того и придумали комбинированную подвеску, в которой рессоры дополняются пружинами, «подключающимися» при большой нагрузке.

А самое «козырное» место в ЛАЗах — задний диван. Не только потому, что он цельный и мягкий. Потому что на улице холодно! Система отопления нагнетает теплый воздух от мотора против движения, и по-настоящему тепло было только в задней части салона. А вот до первых рядов и кабины водителя горячий воздух по сути не доходил. Позже начали ставить дополнительный фен-отопитель, особенно актуальный для дизельных версий.

Казалось, еще недавно 695‑е ЛАЗы работали повсеместно. Их и сегодня можно встретить как служебные автобусы, но даже самые свежие машины конца 2000‑х доживают свой век. Через несколько лет ЛАЗ повторит судьбу ЛиАЗа‑677, редкие экземпляры которого можно увидеть лишь в музеях и в кино.

Славно, что не все автобусы отправляются на свалку — счастливчики попадают в заботливые руки реставраторов, которым я безмерно благодарен. Ведь так приятно хотя бы на минутку вернуться в детство!

ЛАЗ‑695Н сыграл важную роль в трагических событиях после аварии на Чернобыльской АЭС. В хронику попали кадры с вереницей этих автобусов, эвакуирующих жителей Припяти. Кроме того, для работ по ликвидации министерство автомобильной промышленности СССР заказало Львовскому автозаводу партию из пяти специальных автобусов ЛАЗ‑692, оснащенных защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли. Автобусы были готовы через месяц.

На ЛАЗ‑692 ставили свинцовые листы, закрывающие часть окон. А на крыше устанавливали системы фильтрации воздуха. ЛАЗ‑692 доставлял ликвидаторов на Чернобыльскую АЭС. В процессе работы автобусы подверглись сильному радиоактивному облучению и после выполнения задачи были утилизированы, навсегда оставшись в зоне отчуждения.

Источник