Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Mazda MX-5 (для американского рынка — MX-5 Miata) дебютировала в Чикаго в 1989 году, а к 2000-му стала самой популярной двухместной открытой моделью в истории автомобилестроения. В России МХ-5 продаются буквально штучно, и 8 из 10 предлагаемых машин — 3-го поколения (NC), выпускавшегося с 2005 по 2015 год. На ней-то мы во всех подробностях и остановимся.

Машина разрабатывалась на платформе, во многой унифицированной с моделью RX-8, изрядно прибавила в массе и немного — в размерах, но это ощутимо только в сравнении с предшественницами. Для сравнения, первое поколение весило 955 килограммов, а третье — 1130. Это всё равно довольно-таки мало. Для сравнения, Mazda 3 BK весит 1340 кг, примерно на столько же тянет косвенно конкурирующий с МХ-5 родстер BMW Z4 E85, а Mercedes-Benz SLK R171 — ещё на сотню килограммов тяжелее.

Кузов Мазды, несмотря на малую массу, достаточно жесткий на кручение, и притом прочный. Алюминий используется минимально, только для панели капота и крышки багажника, а вот пластика много: из него выполнен и передний бампер, и большинство аэродинамических элементов именно пластиковые. В конструкции подвески в сравнении с предками одно-единственное новшество: задняя подвеска стала многорычажной вместо двухрычажной, что позволило еще улучшить управляемость, несмотря на рост массы.

В 2006 года у машины появилась модификация со складной жесткой крышей, очень практичная в наших условиях — официально в России продавалась только она.

Модернизация 2008 года немного изменила внешность и затронула почти всю техническую начинку. У “рестайла” чуть другие версии моторов, коробок, подвеска и тормоза, совсем другая мультимедийная система. В 2012-м еще раз переработали внешность и немного улучшили показатели безопасности в области защиты пешеходов.

Как уже было сказано, родстеры в России не жалуют даже в южных регионах со вполне европейским климатом, поэтому выбор на вторичке сильно ограничен. И всё же купить машину при желании можно! Если повезёт — с оригинальным пробегом до 150 тысяч и после исключительно летней эксплуатации.

Машины Mazda начала двухтысячных годов, к сожалению, часто имели проблемы с коррозией. Тонкий слой ЛКП и плохая проработка защиты внутренних полостей стала огромной проблемой для первого поколения Mazda 3 и Mazda 6.

К счастью, Mazda MX-5 обычно эксплуатируется в куда более щадящих условиях и по-настоящему серьёзных проблем такого рода у нее не замечено. Но это не заслуга производителя — покрашен автомобиль плохо.

Особенно неприятно видеть вообще не окрашенные участки: площадки креплений сминаемых блоков и балки бампера, а внутренности передних лонжеронов имеют лишь тонкий слой грунта, часто с проплешинами – они открыты спереди, при разобранном передке можно заглянуть. Остальные полости кузова окрашены едва-едва, внутри порогов нет антикора (или он почти незаметный).

Защитное покрытие днища явно недостаточной площади, прикрыта только зона сварных швов. Внутренние полости имеют большое количество технологических отверстий, что позволяет накапливаться грязи, причем в зоне риска как раз передние лонжероны и зона изгиба заднего лонжерона над местом установки подвески. Прибавьте сюда чисто механические повреждения днища, которые при дорожном просвете 124 мм практически неизбежны.

Как у любого кабриолета с мягкой крышей, у МХ-5 есть проблемы с влажностью салона. Машины до первого рестайлинга имеют откровенно неудачную проработку системы дренажа отсека крыши. После рестайлинга явно повысили качество боковых уплотнений крыши и крышки отсека и клапаны слива перестали забиваться по несколько раз в сезон.

По непонятной причине сливы имеют клапаны, в которых задерживается мелкий мусор и песок. Регулярная чистка проволокой помогает, но куда эффективнее — снять все клапаны, тогда шансов на затопление салона почти нет. Шума в салоне станет немного больше, но тут и так тишины не бывает.

Еще один источник воды в салоне — это крепления так называемого «жабо», крышки надмоторной ниши. Болты ее крепления вкручиваются в пластиковые клипсы, которые в свою очередь имеют небольшую резиновую прокладочку для обеспечения герметичности. Высыхание прокладки, поломка «усиков» клипсы из-за перетяжки шурупа крепления и другие невзгоды приводят к тому, что вода с лобового стекла начинает протекать в салон. Решить проблему несложно: если клипса цела, то ее нужно уплотнить герметиком и вклеить намертво в панель кузова. Простая замена заглушек «жабо» практически бесполезна — влага вниз все равно проникнет, пусть и в меньшем объеме.

Небольшой объем протечек обеспечивает и сама виниловая крыша. После 8-10 лет она нуждается в специальном обслуживании: у нее появляются трещины, намокает и портится внутренняя структура обшивки. Цена новой, к сожалению, очень велика, и даже б/у в хорошем состоянии найти менее чем за 700 евро вряд ли получится.

Впрочем, куда чаще, чем сквозь трещины в виниле, затекает вода в щель между передней кромкой и стыка лобового стекла, где изнашиваются замки и уплотнения.

Использование жесткой складной крыши — вовсе не панацея от протечек. Она использует тот же отсек для складывания, так что вышеупомянутые проблемы с дренажом те же. К тому же, у нее помимо протечек стыка с рамкой лобовым стеклом есть еще стык самой крыши, а он имеет меньшую площадь и более уязвим. Даже при небольшом нарушении формы уплотнителя стык начинает подтекать. Регулярная обработка уплотнителей специальными составами или хотя бы силиконом, очистка их от грязи и пыли — такая же обязательная процедура, как и чистка дренажа.

Мокрые полы на МХ-5 в любом случае будут, даже если крыша в идеальном состоянии, но вы живете не в Калифорнии. Салон вам обязательно однажды зальют на мойке, неудачно «продавив» уплотнители керхером, или дождик застанет вас в неудачный момент, или еще что случится. В общем, это проблема для родстеров типовая.

Но одно дело — разовая протечка, а совсем другое — вовремя не высушенное “болото”. В идеале стоит не только принюхаться, пощупать ковёр и осмотреть салазки кресел на предмет поверхностной коррозии, но ещё и снять сиденье и приподнять ковёр. У хорошего владельца пол обработан антикором и никакой ржавчины нет.

С механизмом складывания крыши проблем обычно нет. У машин с мягкой крышей механизм вообще с ручным приводом и его поломки — лишь следствие неосторожности. Электропривод жесткой крыши чуть сложнее. В теории он работает только на стоящей машине, но давно изобретена «обманка» для блока управления, что позволяет на умеренной скорости сложить и поставить крышу по необходимости. Правда, при этом шансы поломать редукторы и рычаги заметно возрастают. Но в целом, тут все тоже достаточно надежно, никакой гидравлики а-ля BMW Z4 и прочих высоких технологий в конструкции нет.

Многие меняют жесткую крышу на мягкую, она легче на 30 килограмм, что для легкой и не очень мощной машины существенно, особенно на треке, да и в эксплуатации она не создает лишних проблем.

Еще стоит внимательно проверить состояние пластика кузова. Особенно — аэродинамических элементов спереди, они со временем становятся хрупкими. Ну и объемные бампера тоже понемножку разбалтываются вблизи мест креплений и в результате довольно частых у этих авто ДТП. Детали дороги, б/у можно купить только на заказ, да и новое тоже едет долго, а стоит недешево. Неоригинальных деталей практически нет. Даже с фарами тяжело: неоригинала на рынке минимум, и исключительно для машин последнего рестайлинга.

Замки дверей пожалуй, не идеальны, но с заменой тросов подойдут от Mazda 6. Не очень удобные ремни безопасности на машинах до рестайлинга можно заметно улучшить, поставив новые направляющие от более поздних выпусков.

Климатическая система достаточно надежна, моторчик системы вентиляции держится 150-200 тысяч, дальше потребует замены коллектор, он тут очень сильно изнашивается. При несвоевременной замене обычно выходит из строя система управления, горит транзистор , силовой транзистор, совместимый с 2sk2500, например, и термопредохранитель 2А 140 градусов.

Почти все остальные поломки оборудования салона связаны с влажностью и пылью, износом кнопок, коррозией крепежа и электрики из-за заливаний, износа пластика из-за попадания грязи, неудачного применения чистящих материалов и тд. В целом, внутри все предельно просто и глобальных проблем можно не ждать.

Электрические компоненты машины не отличаются излишней сложностью и подводят редко. Впрочем, случаются сбои проводки и электроники салона из-за плохих климатических условий и сравнительно невелик генератора (после 150 тысяч дают о себе знать подшипники). Качество гофр, разъемов и патронов ламп — посредственное, будьте готовы к этому.

Осложняется это все внедрением противоугонных систем и разнообразного тюнинга, переделок электропроводки моторного отсека при замене двигателя и доустановкой опций. Ведь комплектации у MX-5 обычно очень простые, даже «круиз» встречается на каждой машине, хотя рычажок от Mazda 6 с нужной функцией стоит копейки.

Тормозная система машины при ближайшем рассмотрении оказывается не совсем обычной. Оригинальные диски и колодки не просто стоят дороже, чем вроде бы такие же с других машин марки — они ещё и более жаростойкие, более жесткие и износоустойчивые. Ещё у МХ-5 очень жесткие тормозные шланги. Все это обеспечивает неплохой запас по ресурсу всех элементов в обычном городском режиме эксплуатации.

Установка более дешевых компонентов при обычной эксплуатации позволяет неплохо экономить, но на треке может обернуться серьезными потерями. В остальном вполне традиционные ресурсные проблемы, разве что осложняемые снижением ресурса пыльников при частых заездах по треку и серпантинам, что выливается в более ранние ремонты суппортов.

Подвески достаточно сложные, но запас надежности у них очень большой, а машина легкая. Основная проблема — слабые ступичные подшипники, причем спереди можно поставить чуть более тяжелые ступицы от RX-8, они заметно надежнее. При установке тяжелых колес очень рекомендуется менять ступицы заранее, запаса прочности нет совсем.

Рулевое управление на МХ-5 с обычной рейкой и ГУР. Все предельно надежно, хлопот не доставляет. Поломки обычно связаны с повреждениями в мелких ДТП, вроде ударов о бордюры.

Пока, в целом, ничего страшного. Если прежние владельцы понимали важность антикоррозийной обработки и не запускали течи, то скорее всего, машина больших вливаний не потребует. Впрочем, за кадром остались моторы и коробки. Вроде бы у МХ-5 всё точно такое же, как у “троек” и “шестёрок”. Или нет? Подробности — во второй части обзора.

Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Источник

Как увеличить в два раза количество парковочных мест на одной стоянке Третье поколение BMW 1 Series F40 с пакетом M Performance Менее мощная BMW 840i уже в пути к покупателям На базе BMW 5 Series Touring создан самый быстрый универсал Alpina B5 Bi-Turbo Обзор BMW X7 xDrive50i 2019 года: больше, лучше, быстрее, сильнее

Лента новостей