Opel может взять полный привод от Jaguar E-Pace. А что ещё ему останется?

Начнём издалека. Весной 2008 года Ford после долгих попыток продать Jaguar всё-таки нашёл покупателя на «кошачью» марку – индийский концерн Tata, но тот поставил условие: в придачу должен пойти и Land Rover. С тех пор у британцев появились деньги, они начали работать над собственными платформами и через четыре года выпустили четвёртое поколение Range Rover, спроектированное на передовой алюминиевой «тележке».

Затем пошло планомерное обновление модельного ряда, появились оригинальные моторы линейки Ingenium, да и вообще и Jaguar, и Land Rover распрощались с имиджем маргинальных, постоянно ломающихся автомобилей, усилили люксовый блеск, а местами даже пытаются соперничать с немецкими премиум-брендами — в частности, с Audi. В общем, инвестиции осуществили колоссальные, в том числе и на неведомую перспективу с автономным вождением, однако рывка продаж не случилось.

В том числе не оправдался расчёт на китайский рынок, что с прискорбием констатировали британские автомобильные аналитики ещё в 2015 году. Собственно, именно с того момента менеджеры Tata стали закручивать гайки: резать расходы и требовать увеличения объёмов продаж. В частности, ещё в 2015 году была поставлена цель достичь к 2020 году ежегодного объёма продаж в 1 миллион автомобилей. И ещё тогда самые оптимистично настроенные эксперты говорили: будет 800 тысяч максимум. А сколько на деле?

Jaguar Land Rover живёт не по календарным годам, а по финансовым, а стало быть, отчитывается в начале второго квартала года календарного. И 8 апреля вышел очередной годовой релиз: продано 578 915 автомобилей, из которых на Land Rover пришлось 398 717, на Jaguar – 180 198. «Кошка» выросла на 3,2% — ещё не иссяк потенциал по расширению модельного ряда последними позициями, а Land Rover упал на ощутимые 9,3%. В целом дуэт с Туманного Альбиона просел на 5,8%. Понятно, что ни о каком проданном миллионе в 2020 году речи не идёт.

Одна из статей расхода, которые портят британцам финансовую статистику — это наукоёмкие разработки, сконцентрированные в основном в двух областях: автономное вождение и электропривод. Обе этих отрасли имеют, мягко говоря, туманные перспективы, причём в первом случае распространение ограничено этическими соображениями, выраженными дилемой “кем жертвовать”. Беспилотник мчит по шоссе и видит неожиданно возникшее препятствие — человека. Его можно спасти и объехать, но условия таковы, что манёвр обернётся потерей устойчивости и управляемости, а стало быть, пострадают те, кто в салоне. Так вот, ответа на вопрос “кем жертвовать” — стоящим на дороге или сидящим в салоне, у человечества не будет никогда.

Что касается электричества, то “мягкие” гибриды не дают ощутимой пользы в плане экономии топлива, подключаемые гибриды и электромобили всё ещё неоправданно дороги, а последние ещё и недостаточно автономны. Выпускаются все эти модификации, будем честны, в основном под политическим давлением и из “визионерских” амбиций занять тёплое место в пока ещё нарождающемся электрическом сегменте.

Есть и разработки, которые сложно назвать иначе, чем курьёзными. Например, руль, боковые сегменты которого нагреваются при невынужденном сходе с полосы движения.

Аж шестеро исследователей – трое из Университета Глазго, два из которых – программисты и один – психолог, и трое инженеров Jaguar Land Rover проверяли несколько поведенческих гипотез: на что лучше реагирует водитель, машину которого сносит из полосы – на звуковой сигнал или на нагрев сегмента рулевого колеса, при каком раздражителе – звуковом или тепловом — время смены полосы будет дольше, в какую сторону водитель будет поворачивать руль – в «нагретую» или в «холодную». В общем, не сказать, чтобы цели этого исследования представляются нам несколько легковесными или малозначимыми, однако очевидно, что тратить на них деньги нужно в том случае, если их больше некуда потратить.

Свободных денег при этом практически не остаётся. Ещё в начале января Jaguar Land Rover объявил о программе сокращения 4,5 тысяч рабочих мест, что составляет примерно десятую часть сотрудников, притом, что от части сотрудников с временными контрактами отказались ещё в 2018 году. Кроме того, последний финансовый отчёт JLR, который прокомментировали в Goldman Sachs и Automotive News, говорит о падении прибыли и росте долговых обязательств.

Более того, майские заявления представителей Tata о том, что JLR сможет поправить свои дела за счёт Китая (как будто кроме него не на что надеяться) пока явно не стыкуются с реальностью: и Jaguar, и Land Rover по итогам первого квартала 2019 года падают в Поднебесной вполовину. Дело в том, что в последнее время компания перегревала китайский рынок и, по данным AN, предлагала на некоторые модели существенные скидки, по окончании действия которых дилерские склады забивались. Собственно, нынешние надежды на Китай связаны с тем, что склады почти опустели, но очевидно, что прогнозируемый подъём продаж лишь покроет нынешнее падение.

Теперь вспомним, что и саму Tata здорово потряхивает. В последний финансовый год компания понесла убытки, которые в третьем квартале и вовсе были рекордными за всю «корпоративную историю Индии». Акции после таких сообщений регулярно теряют в цене, находясь на своём минимуме за последние пять лет, а, скажем, в пятницу 8 февраля 2019 года на торгах в Мумбаи упали аж на 30%.

Собственно, а зачем Карлосу Таваресу покупать JLR? В некотором роде этот вопрос не выглядит корректным, поскольку аргументов «за» множество, начиная от продвижения премиальной марки DS и заканчивая доступом к рынку США. Но не в этом дело. Вспомним, что массовое объединение автомобильных фирм и концернов началось ещё в Европе после Второй мировой войны, что естественным образом сопровождалось вырождением большого числа брендов. В последние годы мы наблюдаем очередную активную фазу этого процесса, к которому подключился даже Китай. Здесь уже три года идёт процесс объединения государственных автомобильных компаний в большие «автомобильные госкорпорации», однако он старательно тормозится на местном партийном уровне.

Что касается частных китайских компаний, то они проводят агрессивную политику поглощения, и выделяется среди них, конечно же, Geely. В 2010 году её владелец Ли Шуфу дал команду на выкуп Volvo у того же Ford, а недавно и как частное лицо приобрёл 9,7% акций Daimler, даже успев в начале этого года опровергнуть продажу половины этих акций Morgan Stanley. А вот намечавшаяся «самая громкая автомобильная сделка 2017 года» между Great Wall и семьёй Аньелли, владеющей Fiat-Chrysler, по продаже китайцам марки Jeep сорвалась. Хотя в то же время представители семьи заявляли, что они готовы расстаться со всеми брендами, исключая Ferrari.

К чему мы так долго всё это рассказываем? Как мы знаем, до некоторого времени PSA совершенно официально вела (и комментировала) переговоры с Fiat-Chrysler об объединении. Не получилось: Аньелли выбрали других французов – Renault.

Свой он разрабатывать не будет: «опелевский» от General Motors использовать запрещено, сотрудничество с французской фирмой Dangel, специализирующейся на полноприводных транcмиссиях, ограничивается пока только коммерческими автомобилями платформы К0… Короче говоря, вывод напрашивается сам собой.

Теперь о главном. Некоторое время назад Карлос Таварес был в России с визитом, посетив в том числе и завод в Калуге. Дело было до официального объявления о возвращении на наши просторы Opel. Тайны из этого события никто не делал, однако и российское представительство PSA заранее журналистов об этом не уведомляло. Между тем, из плотного потока разговоров, встреч и бесед (формальных и не очень), которые провёл генеральный директор Peugeot-Citroen, отчётливо вырисовывается тема полного привода, в необходимости которого, по данным сайта Kolesa.ru, генеральный директор Peugeot-Citroen не сомневается. Главная причина здесь, конечно, в низком спросе на «новообращённые» модели Opel, которые уже базируются на французских платформах.

Теперь, почему мы вынесли в заголовок Jaguar E-Pace? Во-первых, полный привод в базовом своём исполнении у этой модели – проще некуда: привычная муфта Haldex и никаких примочек вроде дополнительных кареток, отключающих колёса и валы при прямолинейном равномерном движении. Во-вторых, сама модель – компактная, и сумма этих слагаемых даёт необходимый Таваресу результат, который, к слову, пригодится не только для Opel.

Что касается сделки с Tata: иные западные СМИ утверждают, будто стороны уже ударили по рукам, но странно здесь другое. Все говорят именно о продаже индусами части или даже полного пакета акций JLR. Возникает вопрос: а не мелковато ли это для Тавареса? Неужели менеджер его масштаба не держит в голове и саму Tata? Не будем забывать, что рынок Индии довольно объёмный и важный. В прошлом году здесь было продано 3 393 705 автомобилей, и это пятый результат в мире после Китая, США , Японии и Германии, от которой индусы отстают совсем немного – граждане первой экономики Европы в 2018 году приобрели 3 435 778 машин.

Возвращаясь к вопросу Jaguar Land Rover. Британцам с Таваресом будет легко. Во-первых, он искренне и технически обоснованно недолюбливает электричество, постоянно подчёркивая, что последствия увлечения “зеленью” Европа будет расхлёбывать долго. Во-вторых, он принудительно ограничил разработку автономных систем уровнем Level 3 — по крайней мере, для моделей PSA (активный круиз-контроль, удержание в полосе), так что от этой статьи расходов JLR будет избавлен. И поскольку Таварес — менеджер прижимистый, университету Глазго уж точно не стоит рассчитывать на дотации — как минимум на разработку интеллектуальных рулей.

P.S. При подготовке материала мы обращались за комментариями как к PSA, так и к JLR. Разумеется, ни одна из сторон вероятное приобретение не подтверждает. Остаётся запастись терпением.

Источник