Opel может взять полный привод от Jaguar E-Pace. А что ещё ему останется?

Opel может взять полный привод от Jaguar E-Pace. А что ещё ему останется?

Начнём издалека. Весной 2008 года Ford после долгих попыток продать Jaguar всё-таки нашёл покупателя на «кошачью» марку – индийский концерн Tata, но тот поставил условие: в придачу должен пойти и Land Rover. С тех пор у британцев появились деньги, они начали работать над собственными платформами и через четыре года выпустили четвёртое поколение Range Rover, спроектированное на передовой алюминиевой «тележке».

Затем пошло планомерное обновление модельного ряда, появились оригинальные моторы линейки Ingenium, да и вообще и Jaguar, и Land Rover распрощались с имиджем маргинальных, постоянно ломающихся автомобилей, усилили люксовый блеск, а местами даже пытаются соперничать с немецкими премиум-брендами — в частности, с Audi. В общем, инвестиции осуществили колоссальные, в том числе и на неведомую перспективу с автономным вождением, однако рывка продаж не случилось.

В том числе не оправдался расчёт на китайский рынок, что с прискорбием констатировали британские автомобильные аналитики ещё в 2015 году. Собственно, именно с того момента менеджеры Tata стали закручивать гайки: резать расходы и требовать увеличения объёмов продаж. В частности, ещё в 2015 году была поставлена цель достичь к 2020 году ежегодного объёма продаж в 1 миллион автомобилей. И ещё тогда самые оптимистично настроенные эксперты говорили: будет 800 тысяч максимум. А сколько на деле?

Jaguar Land Rover живёт не по календарным годам, а по финансовым, а стало быть, отчитывается в начале второго квартала года календарного. И 8 апреля вышел очередной годовой релиз: продано 578 915 автомобилей, из которых на Land Rover пришлось 398 717, на Jaguar – 180 198. «Кошка» выросла на 3,2% — ещё не иссяк потенциал по расширению модельного ряда последними позициями, а Land Rover упал на ощутимые 9,3%. В целом дуэт с Туманного Альбиона просел на 5,8%. Понятно, что ни о каком проданном миллионе в 2020 году речи не идёт.

Одна из статей расхода, которые портят британцам финансовую статистику — это наукоёмкие разработки, сконцентрированные в основном в двух областях: автономное вождение и электропривод. Обе этих отрасли имеют, мягко говоря, туманные перспективы, причём в первом случае распространение ограничено этическими соображениями, выраженными дилемой “кем жертвовать”. Беспилотник мчит по шоссе и видит неожиданно возникшее препятствие — человека. Его можно спасти и объехать, но условия таковы, что манёвр обернётся потерей устойчивости и управляемости, а стало быть, пострадают те, кто в салоне. Так вот, ответа на вопрос “кем жертвовать” — стоящим на дороге или сидящим в салоне, у человечества не будет никогда.

Что касается электричества, то “мягкие” гибриды не дают ощутимой пользы в плане экономии топлива, подключаемые гибриды и электромобили всё ещё неоправданно дороги, а последние ещё и недостаточно автономны. Выпускаются все эти модификации, будем честны, в основном под политическим давлением и из “визионерских” амбиций занять тёплое место в пока ещё нарождающемся электрическом сегменте.

Есть и разработки, которые сложно назвать иначе, чем курьёзными. Например, руль, боковые сегменты которого нагреваются при невынужденном сходе с полосы движения.

Аж шестеро исследователей – трое из Университета Глазго, два из которых – программисты и один – психолог, и трое инженеров Jaguar Land Rover проверяли несколько поведенческих гипотез: на что лучше реагирует водитель, машину которого сносит из полосы – на звуковой сигнал или на нагрев сегмента рулевого колеса, при каком раздражителе – звуковом или тепловом — время смены полосы будет дольше, в какую сторону водитель будет поворачивать руль – в «нагретую» или в «холодную». В общем, не сказать, чтобы цели этого исследования представляются нам несколько легковесными или малозначимыми, однако очевидно, что тратить на них деньги нужно в том случае, если их больше некуда потратить.

Свободных денег при этом практически не остаётся. Ещё в начале января Jaguar Land Rover объявил о программе сокращения 4,5 тысяч рабочих мест, что составляет примерно десятую часть сотрудников, притом, что от части сотрудников с временными контрактами отказались ещё в 2018 году. Кроме того, последний финансовый отчёт JLR, который прокомментировали в Goldman Sachs и Automotive News, говорит о падении прибыли и росте долговых обязательств.

Более того, майские заявления представителей Tata о том, что JLR сможет поправить свои дела за счёт Китая (как будто кроме него не на что надеяться) пока явно не стыкуются с реальностью: и Jaguar, и Land Rover по итогам первого квартала 2019 года падают в Поднебесной вполовину. Дело в том, что в последнее время компания перегревала китайский рынок и, по данным AN, предлагала на некоторые модели существенные скидки, по окончании действия которых дилерские склады забивались. Собственно, нынешние надежды на Китай связаны с тем, что склады почти опустели, но очевидно, что прогнозируемый подъём продаж лишь покроет нынешнее падение.

Теперь вспомним, что и саму Tata здорово потряхивает. В последний финансовый год компания понесла убытки, которые в третьем квартале и вовсе были рекордными за всю «корпоративную историю Индии». Акции после таких сообщений регулярно теряют в цене, находясь на своём минимуме за последние пять лет, а, скажем, в пятницу 8 февраля 2019 года на торгах в Мумбаи упали аж на 30%.

Собственно, а зачем Карлосу Таваресу покупать JLR? В некотором роде этот вопрос не выглядит корректным, поскольку аргументов «за» множество, начиная от продвижения премиальной марки DS и заканчивая доступом к рынку США. Но не в этом дело. Вспомним, что массовое объединение автомобильных фирм и концернов началось ещё в Европе после Второй мировой войны, что естественным образом сопровождалось вырождением большого числа брендов. В последние годы мы наблюдаем очередную активную фазу этого процесса, к которому подключился даже Китай. Здесь уже три года идёт процесс объединения государственных автомобильных компаний в большие «автомобильные госкорпорации», однако он старательно тормозится на местном партийном уровне.

Что касается частных китайских компаний, то они проводят агрессивную политику поглощения, и выделяется среди них, конечно же, Geely. В 2010 году её владелец Ли Шуфу дал команду на выкуп Volvo у того же Ford, а недавно и как частное лицо приобрёл 9,7% акций Daimler, даже успев в начале этого года опровергнуть продажу половины этих акций Morgan Stanley. А вот намечавшаяся «самая громкая автомобильная сделка 2017 года» между Great Wall и семьёй Аньелли, владеющей Fiat-Chrysler, по продаже китайцам марки Jeep сорвалась. Хотя в то же время представители семьи заявляли, что они готовы расстаться со всеми брендами, исключая Ferrari.

К чему мы так долго всё это рассказываем? Как мы знаем, до некоторого времени PSA совершенно официально вела (и комментировала) переговоры с Fiat-Chrysler об объединении. Не получилось: Аньелли выбрали других французов – Renault.

Свой он разрабатывать не будет: «опелевский» от General Motors использовать запрещено, сотрудничество с французской фирмой Dangel, специализирующейся на полноприводных транcмиссиях, ограничивается пока только коммерческими автомобилями платформы К0… Короче говоря, вывод напрашивается сам собой.

Теперь о главном. Некоторое время назад Карлос Таварес был в России с визитом, посетив в том числе и завод в Калуге. Дело было до официального объявления о возвращении на наши просторы Opel. Тайны из этого события никто не делал, однако и российское представительство PSA заранее журналистов об этом не уведомляло. Между тем, из плотного потока разговоров, встреч и бесед (формальных и не очень), которые провёл генеральный директор Peugeot-Citroen, отчётливо вырисовывается тема полного привода, в необходимости которого, по данным сайта Kolesa.ru, генеральный директор Peugeot-Citroen не сомневается. Главная причина здесь, конечно, в низком спросе на «новообращённые» модели Opel, которые уже базируются на французских платформах.

Теперь, почему мы вынесли в заголовок Jaguar E-Pace? Во-первых, полный привод в базовом своём исполнении у этой модели – проще некуда: привычная муфта Haldex и никаких примочек вроде дополнительных кареток, отключающих колёса и валы при прямолинейном равномерном движении. Во-вторых, сама модель – компактная, и сумма этих слагаемых даёт необходимый Таваресу результат, который, к слову, пригодится не только для Opel.

Что касается сделки с Tata: иные западные СМИ утверждают, будто стороны уже ударили по рукам, но странно здесь другое. Все говорят именно о продаже индусами части или даже полного пакета акций JLR. Возникает вопрос: а не мелковато ли это для Тавареса? Неужели менеджер его масштаба не держит в голове и саму Tata? Не будем забывать, что рынок Индии довольно объёмный и важный. В прошлом году здесь было продано 3 393 705 автомобилей, и это пятый результат в мире после Китая, США , Японии и Германии, от которой индусы отстают совсем немного – граждане первой экономики Европы в 2018 году приобрели 3 435 778 машин.

Возвращаясь к вопросу Jaguar Land Rover. Британцам с Таваресом будет легко. Во-первых, он искренне и технически обоснованно недолюбливает электричество, постоянно подчёркивая, что последствия увлечения “зеленью” Европа будет расхлёбывать долго. Во-вторых, он принудительно ограничил разработку автономных систем уровнем Level 3 — по крайней мере, для моделей PSA (активный круиз-контроль, удержание в полосе), так что от этой статьи расходов JLR будет избавлен. И поскольку Таварес — менеджер прижимистый, университету Глазго уж точно не стоит рассчитывать на дотации — как минимум на разработку интеллектуальных рулей.

P.S. При подготовке материала мы обращались за комментариями как к PSA, так и к JLR. Разумеется, ни одна из сторон вероятное приобретение не подтверждает. Остаётся запастись терпением.

Источник

BMW M850i первого ограниченного выпуска Frozen Barcelona Blue Metallic 2019 года Баварцы представили свой новый гибрид BMW X1 xDrive25e Казино Вулкан 24 поможет вам избавиться от грусти Менее мощная BMW 840i уже в пути к покупателям 3-я длинная версия гибрида BMW 330Le появилась в Китае

Лента новостей