Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри

Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри

В основе этой машины лежит новая на тот момент платформа B3, созданная с учетом повысившихся требований по комфорту и безопасности. Фиесты прошлого поколения базировались на существенно более старой «тележке», представленной еще в конце 80-х.

C задачей повышения безопасности справились отлично — с АБС и 4 подушками в базовой комплектации модель заработала 4 звезды EuroNCAP (по меркам В-класса очень неплохо), и с простором в салоне тоже было все в порядке. Вместе с приятным оснащением и умеренной ценой все это позволило Фиесте крайне успешно выступить в Европе.

Технически же машина предельно скучна. Гамма силовых агрегатов состоит из линейки бензиновых атмосферников и пары турбодизелей в сочетании с МКП, примитивным “роботом” с одним сцеплением или 4-ступенчатой гидромеханической АКП. Шасси — с МакФерсоном спереди и упругой балкой сзади. Никаких полноприводных модификаций, активных амортизаторов, «интеллектуальных» блоков в электросистеме — все практично и, на первый взгляд, надежно. А в деталях разберемся ниже.

Ноябрь 2001. В продажу поступили пятидверные хэтчбеки. Двигатели — только Duratec 1,25 на 70 л.с. и Zetec Rocam 1,3 на 60 л.с.

Июнь 2002. Появление трехдверных кузовов, бензиновых моторов 1,4 и 1,6 литра, 70-сильной версии мотора 1,3 и турбодизеля 1,4 TDCi. Моторы 1,25 более не предлагаются. Появление модификаций с АКП и «роботом».

Январь 2005. Появление Fiesta ST c 2-литровым 150-сильным мотором.

Октябрь 2005. Рестайлинг. Изменения внешности, новый салон, новый турбодизель 1,6.

Январь 2007 года. Появление Fiesta Van, версии без задних сидений.

Август 2008 года. Прекращение выпуска модели в Европе (до 2010 машину будут собирать в Мексике, до 2014-го — в Бразилии).

Ford Fiesta использует типичную для машин двухтысячных годов схему защиты от коррозии, когда наружные панели кузова по большей части выполнены из оцинкованной стали, но основа конструкции — из обычной. К сожалению, такая «частичная» оцинковка, да еще с не очень высоким качеством окраски и большим количеством мелких и не очень ДТП не гарантирует хорошего состояния кузова. Шансы найти экземпляр хотя бы без косметических дефектов почти нулевой. Причем это касается даже очень недешевых машин последних лет выпуска в ценовой категории «за 300», не говоря уже о более дешевых и старых экземплярах.

Места появления коррозии стандартные: это кромки крыльев, двери ниже молдингов и сами молдинги, передняя кромка капота и крыши, дверь задка, пороги. Тонкий слой ЛКП охотно слезает от «пескоструя», тем более, что форма порогов очень способствует такого рода дефектам.

Арки защищены от подобных проблем минимально, в передних даже швы не прикрыты герметиком, а пластиковый локер ломается, и много грязи попадает на металл кузова. В задних арках грязь собирается и на кронштейне пружины, а в задней правой еще и за трубами топливозаливной горловины. Оригинальные брызговики хорошо защищают порог, но зато крылу в зоне контакта с брызговиком обычно приходится тяжело — оно ржавеет очень сильно. В таких условиях отсутствие сквозной коррозии порогов, крыльев и дверей у большинства экземпляров — это уже неплохо.

Осмотр стоит проводить с обязательной проверкой днища кузова, а лучше с осмотром полостей за локерами и контролем состояния всех швов багажника и моторного отсека, проверкой стоек кузова и рамки лобового стекла снизу.

Не забудьте проверить состояние швов крыши, особенно в задней их части. Если краска над слоем герметика в трещинах, то внутри под обшивкой вас может ждать сюрприз в виде протечки. Дополнительный фактор риска для состояния швов — разумеется, ДТП. Герметика мало, он не очень эластичен, поэтому повреждения для него часто критичны.

К слову о машинах после аварий: подновленная окраска проемов — не всегда последствие серьезного кузовного ремонта, слой ЛКП просто протирается не очень удачным уплотнителем.

Выхлопная система скорее всего заменена даже на машинах последних лет выпуска, в наших условиях она больше десяти лет не держится. Кронштейны под днищем, подрамник и элементы подвесок тоже ржавеют очень интенсивно, благо запас прочности вполне достаточный. Определенный риск есть только для задней балки — коррозия центральной перемычки чревата нарушением геометрии.

Невысокие цены на кузовные элементы и наличие множества б/у деталей хорошего качества до какого-то момента позволяет сохранять приемлемое состояние автомобиля, но многие владельцы совсем не хотят вкладывать деньги. Так что не обольщайтесь наличием машин ценой порядка сотни тысяч рублей. Даже если по фото дефекты не заметны, то хороший осмотр их выявит. Именно состояние кузова является основной проблемой этой модели на данный момент. Стоимость полной окраски сопоставима с ценой машины, и, разумеется, никто не занимается серьезными восстановительными работами — машина ездит, пока что-то не отвалится.

Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри

Пластиковые детали кузова очень тонкие и ломкие, да и краска держится на пластике не очень хорошо. Так что идеальные бамперы на Fiesta возможны только в руках очень аккуратных водителей или после перекраски.

В конструкции передка машины пластика очень много: обратите внимание на состояние всех элементов, от передней панели до усилителя и нижней балки — они пластиковые, их крепления ломаются даже при слабых ударах. Фары затираются быстро, но недороги — можно просто поменять, если полировка не спасает.

Интерьер у машин — без особых изысков, и потому каких-то специфических поломок ожидать не стоит. Скрипы панелей и сидений — это норма, особенно у автомобилей до рестайлинга. Поломки оборудования салона, от тросов сидений и стеклоподъёмников до ручек и даже спинок — тоже типичны. Все сделано довольно тонким и легким, без излишнего запаса прочности. Легко затирается пластик и напольное покрытие, впитывают грязь тканевые вставки, тем более что машинам без кондиционера салонный фильтр не полагается.

Простая «климатика» в целом надёжна, разве что ресурс вентилятора ограничен примерно 100 тысячами пробега — послушайте, нет ли посторонних шумов на разных скоростях.

Курьезная проблема по сути одна: крепление рычага ручного тормоза часто вырывают из кузова — металл в месте крепления кронштейна тонкий, а болт маленький.

Здесь все выполнено достаточно просто и бюджетно, у чего есть как положительные, так и отрицательные следствия. Из плюсов — дешевизна компонентов, невысокий риск ошибок и дорогих проблем и в целом неплохой ресурс. Из минусов — сэкономили не только на “архитектуре”, но и на проводах и разъемах. Первые — тонкие и ломкие, с хрупкой изоляцией. Вторые — негерметичны. В результате типичные проблемы — это поломки проводки в гофрах водительской двери и багажника, а также залитые разъемы при мойке моторного отсека. Который, как назло, крайне интенсивно загрязняется.

Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри

Из более-менее дорогих неприятностей — разве что генератор на 16-клапанных моторах 1,25, 1,4 и 1,6. У него небольшой ресурс, и он установлен без натяжителя: малейшее ослабление ремня приводит к пробуксовке. Ставить более короткий ремень лучше не пытаться — мотор начнет греться на высоких оборотах, так как этим же ремнем приводится помпа. К тому же в этом случае вырастает риск повреждения подшипников помпы, генератора и муфты кондиционера.

Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри

Если придется ремонтировать генератор, знайте: реле-регулятор тут меняется только со снятием всего узла — близко расположенный впускной коллектор не позволяет добраться до него. Ну а снятие генератора сопровождается снятием фары.

Практикуемая некоторыми фиестоводами замена впуска на вариант от Focus, с расположением дросселя слева, в том числе преследует цель упростить все манипуляции с генератором.

Тормозная система у “обычных” Фиест, исключая спортивные, достаточно ресурсная. Суппорты уже после пяти-шести лет эксплуатации склонны к закисанию «пальцев», особенно если смазывать «медянкой», разрушающей пыльники. Сзади стоят барабаны, при пробегах до 200 тысяч они требуют внимания крайне редко. Дисковые механизмы сзади есть только у версий ST, но там отличаются и передние механизмы.

Тормозные трубки сзади нужно проверять часто. Если они еще целые, стоит провести антикоррозийную обработку заранее. Если уже сгнили или готовятся к этому, имеет смысл заменить их на медные. Шланги же, на удивление, держатся, меняют их чаще всего из-за закисания соединений и кронштейнов.

АБС надежна, сбои датчиков случаются редко. Как уже было сказано в начале, они есть у всех Фиест, кроме крайне редких фургонов Fiesta Van.

К ресурсу подвески тоже придраться сложно: если не злоупотреблять ездой по бездорожью с полной загрузкой и установкой нештатных больших колес, то срок службы основных элементов как спереди, так и сзади — около 150 тысяч километров, исключая разве что стойки стабилизатора. Ступичные подшипники сменные — правда, оригинальных фордовских нет, зато есть неплохие аналоги.

Рулевое управление c обычным ГУР на моторах 1,4 и 1,6 проблем не доставляет. Если вовремя менять масло, то насос прослужит тысяч 200. Рейка имеет все шансы протянуть столько же без течей, хотя может постукивать. Хуже ситуация у машин без ГУРа — скажем, на недорогих версиях с мотором 1,3 он был опцией. Тут рейка сильнее нагружена и стучать начинает раньше.

Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри

Если только машина не совсем «ушатанная», содержать ее в приличном виде окажется не очень дорого. Бюджетный подход иногда играет злую шутку, но пока Фиеста явных слабых мест не демонстрирует. Далее мы изучим силовые агрегаты: помимо вроде бы предсказуемых «атмосферников» и хорошо изученной гидромеханической АКП тут есть еще и робот с одним сцеплением. Насколько надежна такая конструкция — читайте во второй части обзора.

Источник

Завтра будет представлен новый четырехдверный компактный BMW 2 серии Gran Coupe Сегодня состоялся дебют BMW Vision M Next в США Баварцы делают ставку на задний привод – BMW M3 останется «верным своим корням» BMW M760Li 2020 года с V12 Новый BMW M8 Coupe 2020

Лента новостей