Доноры железа и ума: как другие страны заимствовали советские автомобили и технологии

Доноры железа и ума: как другие страны заимствовали советские автомобили и технологии

Как-то мы уже пытались разобраться в том, подсматривали или нет японские дизайнеры облик своих машин у вазовских концептов. А еще в целом ряде стран после войны выпускались десятки автомобилей, которые гласно или же неявно использовали достижения советской автомобильной промышленности. Восточная и даже Западная (!) Европа, Азия и даже Латинская Америка – «русский автомобильный геном» при желании можно было обнаружить практически в любом уголке земного шара.

Начнём с удивительного факта: тольяттинские автомобили стали «донорами» для нескольких интересных моделей, которые выпускались в ряде европейских стран.

Прежде всего, стоит вспомнить Bohse Euro-Star — легкую открытую пляжную машину производства Bohse Automobilbau GmbH. Два с половиной десятка сотрудников компании, принадлежавшей Иогану Боозе, «отрезали всё лишнее» от абсолютно нового экземпляра ВАЗ-2105 , который в Германии называли Lada Nova, после чего навешивали на получившийся каркас панели из плаcтика.

Сам Волжский автозавод относился к такому творчеству спокойно, ведь LADA BOHSE BD60L выпускалась по договорённости c немецким импортёром Deutsche Lada и никак не конкурировала с самим «исходником».

Кроме переделок пятой модели Жигулей в «еврозвезду», в Bohse занимались и «кузовщиной» переднеприводных Самар. В этом случае немцы ограничивались ликвидацией задней части крыши «восьмерки», благодаря чему автомобиль превращался в «почти кабриолет» — а точнее, ландо по официальной терминологии, поскольку над передними сиденьями оставалась заводская металлическая крыша. Bohse назвала эту модель Safari, а «дойчелада» продавала необычный полукабриолет как Lada Samara Fun. На голландском же рынке модель представили под названием Lada Samara Taiga.

Еще за несколько лет до «ландопроектов» господина Боозе бельгийская компания Yuroskop в 1987 году создала экспериментальный ходовой макет «кабриолады» — и на этот раз настоящего кабриолета.

Впоследствии «юроскоповцы» сотрудничали с компанией Scaldia Volga, которая при участии дизайнера ВАЗ Владимира Ярцева создала новый прототип кабриолета на базе ВАЗ-2108, продемонстрированный на Брюссельском автосалоне в 1990 году.

Физической переделкой автомобилей также занимались в Бельгии — фирма EBS с 1990 по 1995 год «снесла крышу» почти пяти сотням новеньких «восьмерок», которые в мире знают под русским женским именем Natasha.

Но Самара была вовсе не первым кабриолетом, сделанным в Европе на базе серийного автомобиля ВАЗ: французский импортёр Lada Poch S.A еще в 1982 году создал открытую версию полноприводной Нивы ВАЗ-2121, получившую название Plein Soleil. Годом позже свой вариант Нивы-кабриолет представила и Deutsche Lada.

К «поисковым» проектам кабриолетов на базе переднеприводной Лады относится чешский вариант от дизайнера Вацлава Крала, который назвал свой родстер Bohemia. Документацию и права на производство Крал вскоре продал компании CS Auto Lada, но дело ограничилось производством нескольких экземпляров.

Создать свой вариант Самары без крыши решились даже за океаном — это сделал североамериканский импортёр Lada of Canada.

Отдельного упоминания заслуживает Lada Samara Baltic — так называемая Евросамара, которая уже в постсоветский период (с 1996 по 1998 год) выпускалась в Финляндии на заводе Valmet Automotive.

В Уусикаупунки для европейского рынка производили только «инжекторную» версию ВАЗ-21093, отличавшуюся от обычной «девятки» округленной внешностью и облагороженным салоном. Появилась же эта машина в результате международного соглашения между несколькими партнерами — АвтоВАЗом, Всероссийским автомобильным Альянсом AVVA и финской стороной. За два года было изготовлено около 14 000 «евросамар», проданных преимущественно в самой Финляндии и Германии.

А еще «иностранные руки» приложились не только к моноприводным легковушкам, но и к нашему УАЗу: мы как-то подробно рассказывали о том, как силами итальянских энтузиастов братьев Марторелли обычный «козлик» получал под капот «чужое сердце» и элементы внешнего «стайлинга», включая окраску в яркий металлик! Кроме ульяновских внедорожников Martorelli предлагали итальянским автомобилистам и украинский ЛуАЗ под названием Luaz Volin, который также красили в металлик и оснащали двигателем Ford! Правда, на «заимствование технологий» это не тянет, а подпадает под так называемый «дилерский тюнинг», уже знакомый нам по Ладе Самаре.

Если в Западной Европе использовали готовые автомобили марки Лада, дорабатывая их кузова на своё усмотрение, то в страны так называемого социалистического лагеря из СССР попадало кое-что более интересное – сами автомобильные технологии!

Первой ласточкой стала Польская Народная Республика, куда в 1951 году начали поставлять машинокомплекты ГАЗ-М 20 «Победа». Warszawa (а именно так поляки назвали свой вариант Победы) сначала полностью собиралась из советских комплектующих, но со временем на «Фабрике самоходов особовых» смогли локализовать производство и уже с 1956 года занимались выпуском Побед собственными силами.

Более того, поляки усовершенствовали подвеску и тормоза, а также сделали на основе «победовского» блока цилиндров верхнеклапанный мотор, который развивал 70 л.с. – ровно столько же, сколько на новой Волге ГАЗ-21!

В 1964-м польские конструкторы пошли еще дальше и создали на базе кузова типа фастбек настоящий седан! По красоте Warszawa 203/223 уступала советскому исходнику, но была заметно практичнее. Трехобъемным вариантом на FSO не ограничились, выпустив универсал и пикап.

А делали Варшаву не просто долго, а очень долго — вплоть до 1973 года, когда устаревшая модель полностью уступила место на конвейере Польскому Фиату 125P

Практически одновременно с началом выпуска Варшавы в Польше начали производство грузовиков Lublin 51, которые являлись копией легендарного «газона» ГАЗ-51. С 1951 по 1959 год было изготовлено чуть более 17 тысяч Люблинов.

Советские технологии нашли своё применение не только в польских легковушках и грузовиках, но и были востребованы в лёгком коммерческом транспорте. В 1957 году на бывшей мебельной фабрике в городе Ныса начался выпуск одноименных микроавтобусов и развозных фургонов. От бывшей Победы Nysa унаследовала двигатель, коробку передач и детали подвески. Как и в случае с Варшавой, польские «микроавтобусы» со временем получили верхнеклапанный мотор S21.

Интересно, что именно благодаря Нысе произошел своеобразный «реэкспорт» советских технологий на историческую родину, но уже в виде готовых автомобилей. Ведь СССР был одним из основных импортёров, получив почти третью часть из всех отправленных на экспорт микроавтобусов, которые поставляли в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Финляндию, Камбоджу Турцию, Кубу, Вьетнам и даже Гану.

Все та же Варшава стала основой для еще одной польской машины — лёгкого грузовика Zuk, который в 1956 году начали выпускать на том же заводе Fabryka Samochodow Ciezarowych в Люблине, где производили Lublin 51.

И Nysa, и Zuk прошли череду модернизаций и дожили на конвейере вплоть до девяностых годов, превзойдя по уровню «долголетия» даже наш РАФ-2203 , который с польскими автомобилями роднили «газовские» агрегаты.

В послевоенной Румынской Народной Республике автомобильную промышленность, что называется, «поднимали с колен», максимально используя чужие наработки. На протяжении пятидесятых годов на заводе Steagul Rosu (в переводе -«Красное Знамя) выпускали грузовик SR-101 — почти полную копию советского ЗиС-150.

Кроме автомобилей с бортовым кузовом и самосвалов здесь на шасси «зисов» сделали даже собственный автобус MTD.

А в 1957 году, без приобретения какой-либо лицензии, на румынском заводе IMM начали выпуск модернизированных ГАЗ-69 , отличавшихся от нашего «козлика» двигателем отечественного производства.

В дальнейшем в Румынии на свой вариант «шестьдесят девятого» установили еще более мощный верхнеклапанный мотор, развивавший 70 л.с. Пройдя несколько этапов доработок и улучшений, румынский ARO-M461 пережил свой советский прообраз на конвейере на пару лет, продержавшись до 1975 года.

Если в Польше и Румынии активно пользовались скорее самими автомобильными технологиями из СССР, то в Народной Республике Болгарии советские автомобили просто выпускали несколько десятилетий. На заводе «Балкан» в болгарском городе Ловеч еще в 1967 году занялись сборкой Москвичей — сначала модели 408 под названием «Рила», затем «сорокового» , и даже успели ненадолго освоить производство АЗЛК-2141 . Болгарских Москвичей выпускали до 15 000 в год, а за 23 года в Ловече было сделано не так уж и мало машин — около 300 000 экземпляров, поэтому машины этой марки надолго стали привычным элементом местного пейзажа, причем некоторые из них до сих пор на ходу!

Кроме легковых машин, на болгарском заводе Мадара в городе Шумен с 1967 по 1991 год выпускали и советский грузовик ГАЗ-53, оснастив его более экономичным дизелем Perkins собственного производства. А вот до собственных разработок с использованием советских «ноу-хау» в БНР не дошли, за одним небольшим исключением: еще в 1967 году на ярмарке в Пловдиве демонстрировался экспериментальный макет микроавтобуса «Рила 700», построенного с использованием агрегатов и узлов советского Москвича!

«Большой советский брат» помог в развитии и китайского автопрома: сотрудничество КНР с СССР началось после Второй мировой войны. Одно из первых автомобильных предприятий под названием FAW было открыто в г. Чанчунь в 1953 году при активном участии специалистов завода ЗИС.

В первом по-настоящему массовом китайском грузовике Jiefang (что значит «Освобождение») CA-10 без труда просматриваются черты советского ЗИС-150, а в полноприводном CA-30 несложно угадать наш ЗИЛ-157.

Но настоящим «гражданином мира» стал ГАЗ-51, обосновавшись даже в Поднебесной под названием Yuejin. Китайский грузовик отличался от нашего «газона» более квадратным передком.

В седане Dongfanghong при желании можно увидеть легендарную «двадцать первую» Волгу – и без помощи советских инженеров здесь действительно не обошлось.

А вот правительственный лимузин Honqqi CA72 (Хунцы — «Красное Знамя») позаимствовал внешность и силовой агрегат не у ГАЗ-13 или ЗИЛ-111, как утверждают некоторые, а у больших американских седанов Chrysler и Packard – с которых, в свою очередь, «срисовали» упомянутые советские автомобили.

Невзирая на «тойотовский» передок, немало общего с советским УАЗ-469 было и у внедорожника Beijing BJ212, включая идентичный рабочий объем скопированного с советской машины 2,45-литрового бензинового двигателя.

Несмотря на то, что очевидным прообразом китайского джипа был именно «уазик», производство BJ212 началось еще в 1965 году – то есть, почти на десятилетие раньше, чем в Ульяновске освоили серийный выпуск УАЗ-469. Однако никакой ошибки здесь нет, ведь первые прототипы УАЗа были созданы еще в конце пятидесятых годов. При этом ни о каком гласном сотрудничестве с СССР речи быть не могло, ведь в начале шестидесятых отношения между этими двумя странами резко ухудшились, а китайский автопром пошел своей дорогой, изобилующей заимствованиями и копированием дизайна и техники всего и вся.

Sungri 58 – под таким названием в далёкой и малоизвестной в плане автомобильной промышленности Северной Корее в 1958 году начали выпуск ГАЗ-51.

На базе грузового автомобиля в КНДР выпускали и автобусы, внешность которых удивительно напоминала советский ГЗА-651 и его производные. Практически одновременно с румынами выпуск нелицензионных копий ГАЗ-69 под названием Kaengsaeng освоили и северокорейцы.

На Кубе же пользовались готовыми советскими автомобилями, которые в больших количествах поставлялись на Остров Свободы. Особенно это касалось наших Москвичей и Жигулей, пользовавшихся у кубинцев большой популярностью. Зато шасси павловских автобусов на Кубе стало основой для популярных и распространённых автобусов Giron, выпускавшихся на предприятии Caisa.

Ну а в Греции в начале девяностых произошла не менее удивительная переделка: из обычного ЗАЗ-1102 силами местных умельцев получился небольшой пикап, который отличался от заводского пикапа ЗАЗ-11055 «длинными» боковыми дверями от обычной Таврии, в то время как на украинском варианте применили основу «многодверного» ЗАЗ-1105 . Там же собирались наладить и производство Таврии с кузовом «ландо» — то есть, с мягким тентом над задними пассажирами вместо металлической крыши.

Не считая доработок наших Лад, которыми на Западе занимались для расширения модельного ряда вазовской продукции малой кровью, в большинстве случаев социалистические страны прошлого века использовали наработки более развитого в автомобильном и промышленном отношении СССР по другой причине – именно советские технологии позволили этим государствам в краткие сроки наладить производство собственных автомобилей. И, как показала история, такое «заимствование от безысходности» получилось достаточно успешным.

Источник

BMW M2 Competition против BMW M850i xDrive Казино Вулкан 24 поможет вам избавиться от грусти Самый быстрый универсал в мире Alpina B5 Bi-Turbo Новый китайский кроссовер Dongfeng ax7 Завтра будет представлен новый четырехдверный компактный BMW 2 серии Gran Coupe

Лента новостей