Доноры железа и ума: как другие страны заимствовали советские автомобили и технологии

Как-то мы уже пытались разобраться в том, подсматривали или нет японские дизайнеры облик своих машин у вазовских концептов. А еще в целом ряде стран после войны выпускались десятки автомобилей, которые гласно или же неявно использовали достижения советской автомобильной промышленности. Восточная и даже Западная (!) Европа, Азия и даже Латинская Америка – «русский автомобильный геном» при желании можно было обнаружить практически в любом уголке земного шара.

Начнём с удивительного факта: тольяттинские автомобили стали «донорами» для нескольких интересных моделей, которые выпускались в ряде европейских стран.

Прежде всего, стоит вспомнить Bohse Euro-Star — легкую открытую пляжную машину производства Bohse Automobilbau GmbH. Два с половиной десятка сотрудников компании, принадлежавшей Иогану Боозе, «отрезали всё лишнее» от абсолютно нового экземпляра ВАЗ-2105 , который в Германии называли Lada Nova, после чего навешивали на получившийся каркас панели из плаcтика.

Сам Волжский автозавод относился к такому творчеству спокойно, ведь LADA BOHSE BD60L выпускалась по договорённости c немецким импортёром Deutsche Lada и никак не конкурировала с самим «исходником».

Кроме переделок пятой модели Жигулей в «еврозвезду», в Bohse занимались и «кузовщиной» переднеприводных Самар. В этом случае немцы ограничивались ликвидацией задней части крыши «восьмерки», благодаря чему автомобиль превращался в «почти кабриолет» — а точнее, ландо по официальной терминологии, поскольку над передними сиденьями оставалась заводская металлическая крыша. Bohse назвала эту модель Safari, а «дойчелада» продавала необычный полукабриолет как Lada Samara Fun. На голландском же рынке модель представили под названием Lada Samara Taiga.

Еще за несколько лет до «ландопроектов» господина Боозе бельгийская компания Yuroskop в 1987 году создала экспериментальный ходовой макет «кабриолады» — и на этот раз настоящего кабриолета.

Впоследствии «юроскоповцы» сотрудничали с компанией Scaldia Volga, которая при участии дизайнера ВАЗ Владимира Ярцева создала новый прототип кабриолета на базе ВАЗ-2108, продемонстрированный на Брюссельском автосалоне в 1990 году.

Физической переделкой автомобилей также занимались в Бельгии — фирма EBS с 1990 по 1995 год «снесла крышу» почти пяти сотням новеньких «восьмерок», которые в мире знают под русским женским именем Natasha.

Но Самара была вовсе не первым кабриолетом, сделанным в Европе на базе серийного автомобиля ВАЗ: французский импортёр Lada Poch S.A еще в 1982 году создал открытую версию полноприводной Нивы ВАЗ-2121, получившую название Plein Soleil. Годом позже свой вариант Нивы-кабриолет представила и Deutsche Lada.

К «поисковым» проектам кабриолетов на базе переднеприводной Лады относится чешский вариант от дизайнера Вацлава Крала, который назвал свой родстер Bohemia. Документацию и права на производство Крал вскоре продал компании CS Auto Lada, но дело ограничилось производством нескольких экземпляров.

Создать свой вариант Самары без крыши решились даже за океаном — это сделал североамериканский импортёр Lada of Canada.

Отдельного упоминания заслуживает Lada Samara Baltic — так называемая Евросамара, которая уже в постсоветский период (с 1996 по 1998 год) выпускалась в Финляндии на заводе Valmet Automotive.

В Уусикаупунки для европейского рынка производили только «инжекторную» версию ВАЗ-21093, отличавшуюся от обычной «девятки» округленной внешностью и облагороженным салоном. Появилась же эта машина в результате международного соглашения между несколькими партнерами — АвтоВАЗом, Всероссийским автомобильным Альянсом AVVA и финской стороной. За два года было изготовлено около 14 000 «евросамар», проданных преимущественно в самой Финляндии и Германии.

А еще «иностранные руки» приложились не только к моноприводным легковушкам, но и к нашему УАЗу: мы как-то подробно рассказывали о том, как силами итальянских энтузиастов братьев Марторелли обычный «козлик» получал под капот «чужое сердце» и элементы внешнего «стайлинга», включая окраску в яркий металлик! Кроме ульяновских внедорожников Martorelli предлагали итальянским автомобилистам и украинский ЛуАЗ под названием Luaz Volin, который также красили в металлик и оснащали двигателем Ford! Правда, на «заимствование технологий» это не тянет, а подпадает под так называемый «дилерский тюнинг», уже знакомый нам по Ладе Самаре.

Если в Западной Европе использовали готовые автомобили марки Лада, дорабатывая их кузова на своё усмотрение, то в страны так называемого социалистического лагеря из СССР попадало кое-что более интересное – сами автомобильные технологии!

Первой ласточкой стала Польская Народная Республика, куда в 1951 году начали поставлять машинокомплекты ГАЗ-М 20 «Победа». Warszawa (а именно так поляки назвали свой вариант Победы) сначала полностью собиралась из советских комплектующих, но со временем на «Фабрике самоходов особовых» смогли локализовать производство и уже с 1956 года занимались выпуском Побед собственными силами.

Более того, поляки усовершенствовали подвеску и тормоза, а также сделали на основе «победовского» блока цилиндров верхнеклапанный мотор, который развивал 70 л.с. – ровно столько же, сколько на новой Волге ГАЗ-21!

В 1964-м польские конструкторы пошли еще дальше и создали на базе кузова типа фастбек настоящий седан! По красоте Warszawa 203/223 уступала советскому исходнику, но была заметно практичнее. Трехобъемным вариантом на FSO не ограничились, выпустив универсал и пикап.

А делали Варшаву не просто долго, а очень долго — вплоть до 1973 года, когда устаревшая модель полностью уступила место на конвейере Польскому Фиату 125P

Практически одновременно с началом выпуска Варшавы в Польше начали производство грузовиков Lublin 51, которые являлись копией легендарного «газона» ГАЗ-51. С 1951 по 1959 год было изготовлено чуть более 17 тысяч Люблинов.

Советские технологии нашли своё применение не только в польских легковушках и грузовиках, но и были востребованы в лёгком коммерческом транспорте. В 1957 году на бывшей мебельной фабрике в городе Ныса начался выпуск одноименных микроавтобусов и развозных фургонов. От бывшей Победы Nysa унаследовала двигатель, коробку передач и детали подвески. Как и в случае с Варшавой, польские «микроавтобусы» со временем получили верхнеклапанный мотор S21.

Интересно, что именно благодаря Нысе произошел своеобразный «реэкспорт» советских технологий на историческую родину, но уже в виде готовых автомобилей. Ведь СССР был одним из основных импортёров, получив почти третью часть из всех отправленных на экспорт микроавтобусов, которые поставляли в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Финляндию, Камбоджу Турцию, Кубу, Вьетнам и даже Гану.

Все та же Варшава стала основой для еще одной польской машины — лёгкого грузовика Zuk, который в 1956 году начали выпускать на том же заводе Fabryka Samochodow Ciezarowych в Люблине, где производили Lublin 51.

И Nysa, и Zuk прошли череду модернизаций и дожили на конвейере вплоть до девяностых годов, превзойдя по уровню «долголетия» даже наш РАФ-2203 , который с польскими автомобилями роднили «газовские» агрегаты.

В послевоенной Румынской Народной Республике автомобильную промышленность, что называется, «поднимали с колен», максимально используя чужие наработки. На протяжении пятидесятых годов на заводе Steagul Rosu (в переводе -«Красное Знамя) выпускали грузовик SR-101 — почти полную копию советского ЗиС-150.

Кроме автомобилей с бортовым кузовом и самосвалов здесь на шасси «зисов» сделали даже собственный автобус MTD.

А в 1957 году, без приобретения какой-либо лицензии, на румынском заводе IMM начали выпуск модернизированных ГАЗ-69 , отличавшихся от нашего «козлика» двигателем отечественного производства.

В дальнейшем в Румынии на свой вариант «шестьдесят девятого» установили еще более мощный верхнеклапанный мотор, развивавший 70 л.с. Пройдя несколько этапов доработок и улучшений, румынский ARO-M461 пережил свой советский прообраз на конвейере на пару лет, продержавшись до 1975 года.

Если в Польше и Румынии активно пользовались скорее самими автомобильными технологиями из СССР, то в Народной Республике Болгарии советские автомобили просто выпускали несколько десятилетий. На заводе «Балкан» в болгарском городе Ловеч еще в 1967 году занялись сборкой Москвичей — сначала модели 408 под названием «Рила», затем «сорокового» , и даже успели ненадолго освоить производство АЗЛК-2141 . Болгарских Москвичей выпускали до 15 000 в год, а за 23 года в Ловече было сделано не так уж и мало машин — около 300 000 экземпляров, поэтому машины этой марки надолго стали привычным элементом местного пейзажа, причем некоторые из них до сих пор на ходу!

Кроме легковых машин, на болгарском заводе Мадара в городе Шумен с 1967 по 1991 год выпускали и советский грузовик ГАЗ-53, оснастив его более экономичным дизелем Perkins собственного производства. А вот до собственных разработок с использованием советских «ноу-хау» в БНР не дошли, за одним небольшим исключением: еще в 1967 году на ярмарке в Пловдиве демонстрировался экспериментальный макет микроавтобуса «Рила 700», построенного с использованием агрегатов и узлов советского Москвича!

«Большой советский брат» помог в развитии и китайского автопрома: сотрудничество КНР с СССР началось после Второй мировой войны. Одно из первых автомобильных предприятий под названием FAW было открыто в г. Чанчунь в 1953 году при активном участии специалистов завода ЗИС.

В первом по-настоящему массовом китайском грузовике Jiefang (что значит «Освобождение») CA-10 без труда просматриваются черты советского ЗИС-150, а в полноприводном CA-30 несложно угадать наш ЗИЛ-157.

Но настоящим «гражданином мира» стал ГАЗ-51, обосновавшись даже в Поднебесной под названием Yuejin. Китайский грузовик отличался от нашего «газона» более квадратным передком.

В седане Dongfanghong при желании можно увидеть легендарную «двадцать первую» Волгу – и без помощи советских инженеров здесь действительно не обошлось.

А вот правительственный лимузин Honqqi CA72 (Хунцы — «Красное Знамя») позаимствовал внешность и силовой агрегат не у ГАЗ-13 или ЗИЛ-111, как утверждают некоторые, а у больших американских седанов Chrysler и Packard – с которых, в свою очередь, «срисовали» упомянутые советские автомобили.

Невзирая на «тойотовский» передок, немало общего с советским УАЗ-469 было и у внедорожника Beijing BJ212, включая идентичный рабочий объем скопированного с советской машины 2,45-литрового бензинового двигателя.

Несмотря на то, что очевидным прообразом китайского джипа был именно «уазик», производство BJ212 началось еще в 1965 году – то есть, почти на десятилетие раньше, чем в Ульяновске освоили серийный выпуск УАЗ-469. Однако никакой ошибки здесь нет, ведь первые прототипы УАЗа были созданы еще в конце пятидесятых годов. При этом ни о каком гласном сотрудничестве с СССР речи быть не могло, ведь в начале шестидесятых отношения между этими двумя странами резко ухудшились, а китайский автопром пошел своей дорогой, изобилующей заимствованиями и копированием дизайна и техники всего и вся.

Sungri 58 – под таким названием в далёкой и малоизвестной в плане автомобильной промышленности Северной Корее в 1958 году начали выпуск ГАЗ-51.

На базе грузового автомобиля в КНДР выпускали и автобусы, внешность которых удивительно напоминала советский ГЗА-651 и его производные. Практически одновременно с румынами выпуск нелицензионных копий ГАЗ-69 под названием Kaengsaeng освоили и северокорейцы.

На Кубе же пользовались готовыми советскими автомобилями, которые в больших количествах поставлялись на Остров Свободы. Особенно это касалось наших Москвичей и Жигулей, пользовавшихся у кубинцев большой популярностью. Зато шасси павловских автобусов на Кубе стало основой для популярных и распространённых автобусов Giron, выпускавшихся на предприятии Caisa.

Ну а в Греции в начале девяностых произошла не менее удивительная переделка: из обычного ЗАЗ-1102 силами местных умельцев получился небольшой пикап, который отличался от заводского пикапа ЗАЗ-11055 «длинными» боковыми дверями от обычной Таврии, в то время как на украинском варианте применили основу «многодверного» ЗАЗ-1105 . Там же собирались наладить и производство Таврии с кузовом «ландо» — то есть, с мягким тентом над задними пассажирами вместо металлической крыши.

Не считая доработок наших Лад, которыми на Западе занимались для расширения модельного ряда вазовской продукции малой кровью, в большинстве случаев социалистические страны прошлого века использовали наработки более развитого в автомобильном и промышленном отношении СССР по другой причине – именно советские технологии позволили этим государствам в краткие сроки наладить производство собственных автомобилей. И, как показала история, такое «заимствование от безысходности» получилось достаточно успешным.

Источник