Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиков

Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиков

А самое прекрасное в том, что стоящие передо мной автомобили — не мертвые музейные экспонаты (хотя большую часть времени и проводят в музейной коллекции «Моторы войны»), а живые — ездящие! Их нижнеклапанные двигатели уже прогрелись и негромко ворчат на холостых. Включаю передачу и…

Что-то происходит, что-то меняется в отношении и к этим грузовикам, и к жизни, и к самому себе.

Разработкой «трехосок» практически одновременно занялись совместно с НАТИ два главных советских автозавода — ГАЗ и ЗИС. В 1933 году с конвейера в Москве сошел первый ЗИС‑6, а годом позже в Горьком — ГАЗ-ААА.

Машины оказались куда сложнее, чем просто грузовики с добавленным ведущим мостом. Всерьез были переработаны рамы, появились иные ведущие мосты и задние подвески, ЗИС‑6 получил увеличенный в полтора раза радиатор. Но главное — в трансмиссии внедрили демультипликаторы. Обе машины, таким образом, имели по восемь передач. Это резко улучшало проходимость и позволяло повысить тяговые качества грузовиков с относительно слабыми моторами.

Большого (да и небольшого) выбора отечественных двигателей у инженеров обоих заводов просто не было. На ЗИС‑6 стоял стандартный 73‑сильный рабочим объемом 5,6 л — от трехтонки ЗИС‑5. А на ГАЗ-ААА сначала ставили 40‑сильный мотор объемом 3,3 л. С 1938 года на трехосные машины, как и на часть полуторок, получивших индекс ГАЗ-ММ, устанавливали 50‑сильную версию этого двигателя. Грузоподъемность ГАЗа выросла на 500 кг — до двух тонн, а ЗИСа‑6 — на тонну, до 4000 кг. Впрочем, инструкция к ЗИСу уточняла, что на грунте грузоподъемность всего 2,5 тонны. Но машины везли, сколько нагрузят. Кто эти тонны считал, особенно после 22 июня 1941‑го?

Они — дети одного времени и одной инженерной школы, а поэтому очень похожи не только конструктивно, но и по ездовым повадкам. Кабины тесные. Всё, что надо крутить, нажимать или перемещать, требует твердой и сильной руки. Но, как ни странно, в этом есть некая гармония.

Более-менее нормально пристроиться за рулем вполне удается даже при плотной комплекции. И именно такая — собранная посадка позволяет нормально управляться с рулем, педалями, рычагом переключения передач. Правда, я ведь в современной куртке и обуви. А в шинели или в ватнике? В сапогах или в валенках?

Скажем, освоение забытого ныне искусства — относительно быстрого переключения передач без раздраженного скрежета шестерен. Переключение вверх — с двойным выжимом сцепления или хотя бы с предельно точным выбором оборотов двигателя. Вниз — с прогазовкой — уже повод для небольшой гордости, наверняка вызвавшей бы у водителей, для которых управление такими автомобилями было обычным ежедневным делом, сарказм, а то и крепкое словцо. Впрочем, ни солдатами, ни шоферами не рождаются.

При всей космической отдаленности этих грузовиков от современных автомобилей найти общий язык с «трехосками» можно. Непременное условие — симпатия к машинам. Мне вот кажется уже, что проехал бы сейчас и сто, и двести километров. Тем более что к ногам через отверстия в щелястом моторном щите уже и теплый воздух от двигателя стал поступать. Можно жить!

Массовыми эти грузовики не были и до войны — их производили в относительно небольших количествах. Но на кадрах довоенной кинохроники они попадаются нередко — обычно в парадных рядах в Москве и других крупных городах СССР.

Война круто изменила судьбы этих автомобилей. Производство ЗИС‑6 свернули уже в октябре 1941‑го, когда из прифронтовой Москвы срочно эвакуировали завод имени Сталина. Ни в Миассе на Урале, ни в Ульяновске, куда из столицы вывезли оборудование и многих специалистов, организовать производство такой сложной машины уже не смогли. К тому же в Красную армию массово стали приходить трехосные, в том числе и полноприводные, Студебекеры.

ГАЗ-ААА выпускали дольше. Официально его сняли с производства в августе 1943‑го после массированной бомбардировки Горьковского завода имени Молотова. Но из задела деталей последние трехосные грузовики собрали уже в 1944‑м.

Как редкий солдат, вступивший в бой в первые месяцы войны, доживал до Победы, так и подобные машины в большинстве погибли или оказались в немецком плену еще в 1941‑м. Не только бортовые, но и те, на шасси которых стояли цистерны и различное вооружение. Кстати, именно на шасси ЗИС‑6 в 1941‑м монтировали первые реактивные установки, получившие прозвище «Катюша». Да и вообще, жизнь автомобиля на фронте была, как правило, недолгой.

Сейчас, через 75 лет после Победы, участников и даже очевидцев войны, тех, кто может рассказать о ней по собственной памяти, осталось совсем мало. Чтобы что-то понять и хотя бы попробовать почувствовать, как всё это было, существуют книги — мемуарные и художественные произведения тех, кто воевал.

А еще — машины. Они тоже меняют наше представление о том, что такое военные будни, что такое солдатский — в данном случае шоферский — труд. Они тоже могут многое рассказать. Главное — хотеть и уметь слушать.

Редакция благодарит Вячеслава Лена — основателя коллекции «Моторы войны» за предоставленные автомобили и Парк «Патриот» за помощь в организации съемки.

Источник

Анонсирован новый гибрид BMW xDrive30e Manhart MH5 800: тюнинг BMW M5 обеспечивает 815 л.с. и крутящий момент в 1050 Нм BMW M5 vs Mercedes E63 AMG BMW M8 2020 почти без камуфляжа Фараон казино онлайн – мир виртуальной слотомании

Лента новостей