Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей

Имея в запасе 1,5-2 миллиона рублей, можно выбирать из широкого списка кроссоверов и внедорожников – мы, например, уже рассматривали покупку Escalade, GL-klasse и Pajero. Еще один вариант, совсем недавно актуальный и для первичного рынка, – это Ford Explorer пятого поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что с учетом возраста входной порог, конечно же, гораздо ниже: дорестайлинговый автомобиль можно купить и за миллион. Однако за свежие рестайлинговые экземпляры в хорошем состоянии просят 2-2,5 миллиона, а то и больше. Почему так дорого, что вы получаете за такие деньги и на что стоит обратить внимание при покупке?

Все полноприводники, которые мы упомянули в самом начале, по совпадению дебютировали в одном году – 2006-м (при этом Pajero до сих пор остается на плаву). Explorer на их фоне – чуть более свежая разработка: пятое поколение дебютировало в 2011 году, превратившись из рамного внедорожника в кроссовер с несущим кузовом. В основу новинки легла платформа D4 – переработанная под кроссоверные нужды «тележка» D3, на которой строилась россыпь крупных седанов вроде Taunus и Lincoln MKS. От рамы было решено отказаться: Explorer стал более цивилизованным, стильным и цифровым (за последнее отвечала система SYNC, разработанная совместно с Microsoft). Более того, в гамме комплектаций появилось исполнение Sport, которому добавили мощности, но не привили спортивных повадок.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Ford Explorer 2010–20

За довольно долгую конвейерную жизнь модель пережила два рестайлинга, а пик популярности пришелся на ранние годы. Вторичный рынок это наглядно отражает: так, в продаже на Авито на момент написания материала было около 350 дорестайлинговых и менее 100 рестайлинговых машин. Большой разброс цен, кстати, неудивителен: если в 2013 году Explorer стоил от 1,8 до 2,2 миллиона рублей, то к 2018 году цены выросли до 2,8-3,3 миллиона. Не помогла даже сборка по полному циклу в Елабуге, которую наладили спустя несколько лет после дебюта модели. Так что не стоит удивляться трехкратной разнице в ценах между ранними и поздними машинами: просто нужно учесть, что за 1-1,5 миллиона будут доступны лишь дорестайлинговые варианты, а за 2 уже можно выбирать рестайлинговый экземпляр. Давайте взглянем, привнес ли рестайлинг глобальные изменения и насколько важен возраст при выборе Explorer.

Умеренный возраст и пока еще неплохой уход за машинами позволяют сохранять кузов в приемлемом состоянии. До серьезных возрастных проблем еще далековато: коррозия в арках поверхностная, днище сопротивляется остатками заводской защиты или даже дополнительным антикором, так что «ездовые» дефекты обычно ограничиваются сколами на капоте, точечной коррозией рамки лобового стекла и перекрашенными после ДТП элементами. Разумеется, при осмотре нужно оценить состояние металла под пластиковыми накладками, коих тут предостаточно: и низы дверей, и пороги, и арки укрыты защитой, под которой задерживаются влага и грязь. Минимальное количество мутнеющего хрома в экстерьере тоже положительно сказывается на внешнем виде – правда, массивная окрашенная фальшрадиаторная решетка все равно собирает камни и периодически требует как минимум подкраски.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Ford Explorer 2010–20

Основные кузовные нарекания, как ни странно, связаны не столько с ЛКП, сколько с качеством сборки. То ли локализация добавила особенностей, то ли «просто не повезло», но подгонка кузовных элементов, неровные зазоры и неидеальные грани кузовных панелей зачастую видны невооруженным глазом. На практике это порождает дополнительные проблемы вроде проплешин краски в местах соприкосновения элементов и, соответственно, лишние очаги коррозии. Двери вдобавок иногда погромыхивают, особенно водительская, как самая нагруженная. Стыки бамперов с крыльями тоже требуют внимания – здесь тоже можно встретить протертую до металла краску из-за взаимного контакта, а переднему бамперу с низкой губой иногда дополнительно достается снизу. В общем, если на замечания о кривых зазорах и грубой завальцовке кузовных панелей владелец отвечает, что это не последствия ДТП, а особенность сборки, то он не всегда обманывает.

В салоне нужно смотреть не на быстро стареющие сиденья и облезающий руль, а на сухость полов. Вода в салон попадает не только в виде конденсата из системы кондиционирования, но и из-за забитых дренажей люка/люков: она оттуда течет и в салон, и в багажник. Багажник, кстати, неплохо скомпонован, и второй и третий ряд сидений складываются в идеально ровный пол. А еще здесь же, в подполье багажника, расположена докатка, так что при покупке не придется разбираться с ржавым и закисшим механизмом подъема колеса под днищем, как часто бывает у одноклассников.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Ford Explorer 2010–20

Схемы подвесок Explorer – легковое наследие платформы: если многорычажка спереди вполне ожидаема, то впереди здесь не двойные поперечные рычаги, а обычный МакФерсон. При этом, несмотря на отсутствие здесь пневмобаллонов или управляемых амортизаторов, подвеска все равно может потребовать ощутимых вложений при обслуживании: сказывается ожидаемо высокая стоимость оригинальных компонентов и малое число заменителей. К примеру, фирменные передние рычаги стоят по 18 тысяч, элементы от Motorcraft еще дороже, а штучные альтернативы – около 7 тысяч за штуку. Один только задний сайлентблок переднего рычага в оригинальном исполнении тянет на 16 тысяч, а именитый неоригинал стоит от 3 до 8 тысяч. При этом шаровая опора штатно меняется тоже вместе с рычагом, а ступичный подшипник – в сборе со ступицей и стоит 10 тысяч за оригинал и от 3 до 20 тысяч за заменитель. Даже выбор амортизаторов крайне невелик: фактически хорошей альтернативы оригиналу за 10-15 тысяч просто нет, так как Motorcraft стоит столько же или еще больше.

Сзади один только кулак содержит 5 сайлентблоков, каждый из которых стоит около 1-2 тысяч в неоригинальном исполнении, а про замену кулака в сборе и заикаться нечего – за оригинальный просят более 40 тысяч. На этом фоне рычаги за 6-10 тысяч уже не кажутся запредельно дорогими. К счастью, мелкие расходники все же дешевы: стойка стабилизатора стоит 2 тысячи за оригинал и от 500 рублей за заменитель. В общем, при осмотре машины стоит учитывать, что проблемы с подвеской – повод пусть и не отказаться от приобретения, но серьезно поторговаться. Кстати, относительно недавно в России был массовый отзыв модели для замены трескающихся задних рычагов, так что при покупке стоит уточнить, устранена ли проблема.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Ford Explorer 2010–20

Тормозная система в основном имеет нарекания относительно информативности и эффективности, а не ресурса. Здесь ситуация с запчастями попроще, и вместо оригинальных дисков за 7-9 тысяч можно купить приличный заменитель за 3-4, и на фирменные колодки за 8 тысяч можно не обращать внимания. На машинах старше 5 лет тормозам уже стоит уделить побольше внимания: помимо расходников нужно поинтересоваться о переборке суппортов и состоянии шлангов и магистралей, поскольку эти работы тоже будут недешевыми. Кстати, тормоза даже на исполнении Sport были вполне стандартными, так что переплачивать за них не придется.Рулевое управление на Explorer оснащено электроусилителем, и рейку можно назвать еще одним потенциальным вложением. Неидеальные уплотнители порой уже на пробегах до 50 тысяч приводили к скоплению воды в реечном механизме и развитию коррозии с дальнейшим шумом и подклиниванием. Стуки тоже могут появляться еще при пятизначных цифрах на одометре, а дальше есть и вероятность проблем с самим электроусилителем. Стоимость рейки в сборе заставляет владельцев искать варианты ремонта, который не всегда решает проблемы надолго. Ценник оригинального узла всегда запредельный: в зависимости от исполнения это 150-200 тысяч, а то и выше. Однако и восстановленные неоригинальные рейки в среднем тоже стоят от 60 до 90 тысяч. В общем, любой стук или скрип в рулевом – повод для пристального осмотра и, возможно, неплохого торга.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Ford Explorer 2010–20

У нас Explorer не предлагался в переднеприводных вариантах – все машины в России строго полноприводные. Платформа с поперечным расположением двигателя подразумевает типичную кроссоверную схему: постоянный привод на передние колеса и задняя ось, подключающаяся автоматически при пробуксовке через электромагнитную муфту. Никаких дифференциалов повышенного трения и механических блокировок – здесь всем заведует электроника, предоставляющая возможность выбора режимов движения в зависимости от типа поверхности. Самым слабым звеном в цепочке от мотора к осям оказалась раздатка. На ранних машинах встречались случаи полного разрушения раздаточной коробки из-за густеющего масла при пробегах менее 50 тысяч километров. Однако пусть в дальнейшем некоторые просчеты и были учтены, раздатка стабильно остается самым «рискованным» узлом трансмиссии.

При осмотре нужно тщательно послушать ее и на подъемнике, и на ходу на предмет шумов и вибраций, а также крайне желательно оценить состояние масла. Его здесь мало – всего около литра, и любая утечка быстро осушает картер, добивая узел, так что все сальники должны быть сухими. Кроме того, густое темное масло и стружка на сливной пробке – дурной знак, так как опытные владельцы привыкли менять масло не реже чем раз в 20-30 тысяч километров. Кстати, сливной пробки может и не быть: ревизий раздатки по меньшей мере три, и в некоторых вариантах она «необслуживаемая». Поначалу такие варианты приходилось обслуживать со снятием, но затем в них приловчились проделывать отверстия для слива масла. Помимо раздатки, разумеется, не стоит забывать и обо всем остальном, проверив работу электромагнитной муфты, состояние кардана и заднего редуктора. Кардан штатно, естественно, меняется в сборе, но для него все же есть неоригинальные крестовины – а вот подвесной подшипник отдельно не найти.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Ford Explorer 2010–20

Выбора коробки передач у Explorer нет: это всегда безальтернативный шестиступенчатый автомат 6F50/6F55, разработанный Фордом совместно с GM. Конструктивно коробка родственна джиэмовской 6T70/6T75 и в целом неплоха, хотя на ранних машинах встречались случаи поломок на пробегах до 50 тысяч с последующим гарантийным ремонтом. Ремонт, кстати, несколько осложняется малым распространением этих коробок и, соответственно, их малоизученностью в профильных сервисах. В числе слабых мест обычно отмечается гидроблок и соленоиды, которые не любят грязного и горелого масла, а сложность замены внутреннего фильтра, подразумевающей разборку коробки, увеличивает важность установки внешнего фильтра или регулярной замены масла хотя бы раз в 50 тысяч километров. При нормальном обслуживании коробка свои 200-250 тысяч пройдет, однако диагностировать ее при покупке стоит с пристрастием, а после покупки не жалеть денег на нормальный сервис.

Выбор мотора у нас сведен к двум вариантам 3,5-литрового двигателя V6 – цельноалюминиевого Cyclone/Duratec с цепным приводом ГРМ. Атмосферная версия до рестайлинга выдавала 294 л.с., а после рестайлинга ее программно ограничили на 249 л.с. При этом перепрошивку обратно на «заводскую» мощность предлагали даже многие дилеры, и практика показывает, что оно того стоит. Турбированная вариация этого мотора в исполнении Sport с непосредственным впрыском выдает уже 360 л.с., а после рестайлинга – 345 сил, хотя практического смысла в ограничении мощности тут уже не было. Здесь в числе потенциальных вложений к фазорегулятору на впуске за 10 тысяч добавляется ТНВД за 30 тысяч и форсунки по 10 тысяч за штуку, а также наддув. Турбин здесь две – небольшие нагнетатели от Garrett обойдутся в 60-80 тысяч за новый и около 40 за восстановленный узел. Помпа, расположенная в развале блока и приводимая цепью ГРМ, требует внимания и замены по регламенту, а не «по факту», когда антифриз пойдет в масло. Ну и ГРМ здесь пусть и не самый капризный, но и не рекордно надежный – лучше не тянуть с заменой цепи до 200 тысяч, а обслуживать механизм раз в 100-120 тысяч, не забывая при этом о коротких вспомогательных цепях между распредвалами, помпе и фазовращателях.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Ford Explorer 2010–20

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями «пятого» Explorer, попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Решение переплачивать за мощность, отдавая 50 тысяч транспортного налога в год, должно быть осознанным, так что из моторов лучшим вариантов видится рестайлинговый атмосферник с 249 л.с. по документам, перепрошитый до стоковых 294 сил. Двукратная экономия на транспортном налоге позволит хоть как-то мириться с расходом топлива в 18-20 литров на сотню. Ну а поскольку больше никаких вариантов привода, коробки передач и прочего здесь нет, остается сконцентрироваться на поиске автомобиля с небольшим пробегом в хорошей комплектации – примерно вот такого. И если Автотека подтвердит честность показаний одометра и безаварийную историю, сервисная книжка – дилерскую историю, а диагностика – отсутствие проблем с трансмиссией, то шансы на светлое будущее вполне осязаемы – есть примеры машин, прошедших уже по 200-300 тысяч километров без серьезных проблем.

Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей

Источник

Все про электромобили для вас BMW M2 Competition против BMW M850i xDrive BMW e38 740i Специально для швейцарского рынка BMW выпускает ограниченную серию моделей X5 Edition 20 Jahre Новый BMW X5 Protection с уровнем защиты брони VR6

Лента новостей