Близнецы, но не во всем: стоит ли покупать SsangYong Korando или Tagaz Tager за 500 тысяч

Настоящий внедорожник за 500 тысяч рублей – задача, которую ставят перед собой многие. Мы эту задачу решали уже как минимум двумя способами: УАЗ Патриот и Great Wall Hover. Есть, конечно, еще и Suzuki Jimny, и Chevrolet Niva и много чего еще… Вот и сегодня мы рассмотрим еще один, несколько более экзотический вариант для тех, кому «китаец» кажется ничем не лучшим выбором, чем исконно отечественный автомобиль: SsangYong Korando или его «брат-близнец» TagaAZ Tager. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что разброс цен на эти машины довольно большой: самые дешевые отдают тысяч за 200, а наиболее свежие и ухоженные экземпляры Tager предлагаются уже за полмиллиона, а то и дороже. Каким вышел переезд «корейца» в Россию, есть ли смысл купить более свежий вариант и с чем придется столкнуться при выборе такой машины?

История появления модели TagAZ Tager сегодня известна в основном тем, кто ей интересовался. Не каждый вспомнит, что в 2006 году Таганрогский автозавод решил расширить ассортимент собираемых автомобилей, и не за счет партнеров, а путем выкупа у корейцев оснастки для производства снимаемой с конвейера модели Korando. SsangYong дал согласие, и через два года после выхода на пенсию второго поколения Korando, выпускавшегося с 1996 по 2006 годы, в России появилось первое поколение его близнеца под именем Tager. Его жизнь оказалась не слишком короткой – машина продержалась в производстве с 2008 по 2014 год. Однако объемы реализации и выпуска были ниже, чем рассчитывалось, так что проект можно считать лишь условно успешным. А насколько успешным может быть поиск такой машины сегодня на вторичном рынке?

На идеальную сохранность кузова внедорожника надеяться не приходится. Даже корейский оригинал не был образцом коррозионной стойкости, а уж с учетом возраста в 15-25 лет здесь и удивляться нечему. Локализация в Таганроге добавила к этому свое качество металла, окраски и сборки, так что у местных машин в возрасте 7-13 лет можно видеть вполне схожие проблемы. Особенно ощутимо страдает нижний контур автомобиля. Пороги активно ржавеют и гниют, а штатные подножки дополнительно собирают грязь и воду и могут годами скрывать масштаб проблемы, пока не сгниют сами или не будут сняты для осмотра. Кромки арок корродируют под пластиковыми накладками – в лучшем случае под ними можно найти ржавые уголки крыльев, в худшем – бахрому, оставшуюся от кузовного металла. В полостях арок, особенно задних, скрывается ржавчина, причем зачастую тоже сквозная. На Корандо в силу возраста повыше вероятность того, что в арках и на днище будут дыры в салон. Передние крылья, под которыми тоже копится влага, гниют изнутри, так что стоит как минимум заглянуть в стык передней стойки кузова и крыла. На дверях ржавчина почти наверняка будет под пластиковым молдингом, а черные рамки боковых стекол иногда облезают.

Впереди, помимо крыльев, ржавчину можно традиционно встретить на капоте и рамке лобового стекла. Сзади же в зоне риска дверь багажника. Сама она провисает из-за тяжелого запасного колеса, а из-под крепления кроншейна запаски и из-под ручки открытия двери неизбежно выползает коррозия. А еще за задними фонарями есть обширные ниши, в которых копится грязь и ржавчина, особенно при отсутствии или повреждении резиновой заглушки снизу. Одной строкой стоит упомянуть и раму, ведь Korando и Tager – рамные внедорожники. Сама рама, разумеется, страдает от коррозии, особенно в задней части, так что стоит проверить ее и на сквозные повреждения, и на предмет целостности номера для успешной регистрации. Ну и здесь же нужно осмотреть подушки крепления кузова: их тут много, и они со временем разрушаются вместе с креплениями, провоцируя стуки.

Еще один вопрос, актуальный для владельца и корейской, и российской версии внедорожника – это кузовные детали и внешняя отделка. Korando – не самый популярный внедорожник, так что выбор неоригинальных компонентов тут практически отсутствует, а оригинальные мало того что дороги, но и весьма редки. Если лобовое стекло можно купить отечественного производства тысяч за 5-6 вместо оригинального корейского за 15-16, то со многими кузовными запчастями ситуация гораздо сложнее. Например, сгнившее переднее крыло заставит потратить 20, а то и 30 тысяч рублей с ожиданием в месяц-полтора, бампер тоже обойдется тысяч в 30, если удастся его найти, а капот или пластиковые молдинги, которые опоясывают всю машину по периметру, можно вовсе не добыть. А уж где искать задние двери для пятидверного кузова Tager, которого в корейской гамме не было, – и вовсе тайна.

Ходовая часть у внедорожников весьма простая: впереди это независимая двухрычажная подвеска с торсионами в роли упругих элементов, а сзади – неразрезной мост на пружинах. Причем переезд в Россию не изменил производителя заднего моста: он остался корейским, от Tongil. Подвески в целом весьма надежны и дешевы в содержании, хотя некоторые сложности подкинуть могут. Прежде всего это вновь касается скудности ассортимента неоригинальных компонентов. Однако то, что найти можно, стоит недорого, причем даже в оригинальном исполнении. Например, задний рычаг можно купить тысячи за 3, как и пружину, и амортизатор. Сайлентблоки доступны в широком ассортименте, так что восстановительный ремонт выполнить реально. Шаровые опоры впереди меняются отдельно от рычагов и доступны за 700-1000 рублей за неоригинал. Но и здесь могут быть мелкие сюрпризы – например, передний верхний рычаг в сборе найти можно, а нижний – сложно. В общем, сгнившие рычаги здесь могут стать поводом для неплохого торга. Вдобавок при покупке стоит подробно расспросить хозяина об объеме доработок подвески. Простота конструкции и скудный выбор неоригинала толкают многих на эксперименты и тюнинг, особенно в провинции, где запчасти не так доступны. В итоге может получиться солянка из всего, что, по мнению владельца, может улучшить характеристики. Пружины ставят от чего угодно, от УАЗа и Газели до Геландвагена и W140, амортизаторы подбирают по длине, а уж сайлентблоки и подавно можно подогнать по размерам и жесткости.

С тормозами здесь все тоже просто. Впереди они, разумеется, дисковые вентилируемые, а сзади можно встретить не только диски, но и барабаны. Цены на расходники весьма щадящие: неоригинальные диски можно купить буквально от тысячи рублей, как и комплект колодок. Ремкомплекты суппортов стоят тех же денег, причем в оригинальном исполнении. В общем, если тормозные магистрали не сгнили, а суппорты еще не закисли намертво, ничего нерешаемого тут нет. То же самое можно сказать про рулевое управление с гидроусилителем. Простота конструкции обещает минимум проблем, а при поломке оригинальную рейку от Mando можно купить буквально за 17-20 тысяч. Насос доступен неоригинальным тысяч за 5-7. В общем, проверка состояния масла, целостности шлангов и бесшумности работы насоса как всегда обязательны, но можно не бояться обжечься.

Полный привод на Tager выполнен по схеме part-time, с постоянным приводом на заднюю ось и жестко подключаемым передком. Соответственно, ненадлежащая эксплуатация вроде быстрой езды по асфальту на полном приводе может «приговорить» раздатку, так что ее нужно не только протестировать, но и послушать, и проверить на предмет чистоты масла. Слабые места в полноприводной схеме – вакуумные муфты подключения передних колес и электрический привод включения понижайки. Вакуумный привод зачастую так допекает владельцев, что те меняют передние хабы на механические, с ручным включением. Ну а учитывая все ту же любовь к тюнингу, стоит еще до покупки выяснить, что еще привнесли годы и хозяева в конструкцию полного привода. Иногда доходит до серьезных модификаций вроде перехода на постоянный полный привод с установкой раздаточной коробки и заднего кардана от SsangYong Musso, благо встают они фактически без переделок.

И у Korando, и у Tager имелась возможность выбора коробки передач. Базовой была пятиступенчатая ручная трансмиссия, а за доплату можно было получить четырехступенчатый автомат: либо 722.3 от Mercedes-Benz, либо M74 от австралийской компании BTR, которая позже под именем DSI была куплена холдингом Geely. Последняя коробка была доступна и для Tager. Конечно, АКП 722.3, собранная по лицензии Mercedes-Benz, более надежна и ресурсна, да и простота конструкции, в которой нет управляющей электроники, идет ей на пользу. Такие агрегаты с регулярной заменой масла и промежуточным обслуживание могут пройти до полумиллиона километров. Правда, с учетом возраста Korando и полного незнания истории обслуживания коробки главным плюсом сегодня стоит считать ремонтопригодность и относительную дешевизну восстановления. Впрочем, и агрегат от BTR проявил себя неплохо, так что его можно считать хорошим выбором при покупке Tager.

Особенно на фоне хронических и практически неизлечимых проблем с ручной коробкой передач, которых не было у «оригинального» Korando, но появившихся у «наследника». Основные проблемы были с синхронизаторами, причем почти всех передач, и переборка, которую пришлось осваивать заводу для выполнения гарантийных обязательств, обычно не помогала. Хруст, треск и порой полная невозможность переключить передачу приводили владельцев в отчаяние, а неспособность изготовителя решить проблему усугубляла положение. Основным выходом в этой ситуации была замена коробки передач либо на автоматическую – все ту же BTR M74, либо на «оригинальную» механику от Korando. Покупая Tager с ручной коробкой сегодня, стоит уделить максимум внимания рассказам владельца и проверке работы трансмиссии.

Моторов и у Korando, и у Tager было достаточно много, и большая часть – это агрегаты, собранные по лицензии Mercedes-Benz. Бензиновые варианты – это четырехцилиндровый 2,3-литровый M111 и рядная «шестерка» M104, которые в полном составе перешли от «корейца» к «россиянину». Дизели – это четырехцилиндровый OM661 (в девичестве OM601) на 2,3 литра и 2,9-литровый пятицилиндровый OM662 (он же OM602 у Mercedes). На Tager к ним добавился четырехцилиндровый дизель DA26, который TagAZ производил сам и ставил во все, что можно, включая легкий грузовик Master. Давайте кратко пройдемся по всем моторам, чтобы понять, что предпочесть.

Бензиновые моторы M111 и M104 – вариант практически беспроигрышный, особенно если удастся найти живой шестицилиндровый вариант. Ведь конструктивно M104 – это еще тот двигатель, что ставился на W124 и W140. Оба мотора имеют чугунный блок, надежный цепной ГРМ и простую конструкцию. Если следить за чистотой впуска, работой системы вентиляции картера и системы охлаждения (особенно это важно для «шестерки»), даже четырехцилиндровый двигатель способен пройти более полумиллиона километров до капремонта. Конечно, сейчас верить в чудеса уже поздно, особенно при покупке Korando, но шансы найти мотор с неплохим остаточным ресурсом еще есть. А в крайнем случае можно за умеренные деньги найти агрегат на разборке.

Дизельные моторы от Meredes-Benz тоже хороши. Правда, это очень старые форкамерные моторы, ведущие свою историю еще из начала 80-х годов прошлого века, но для нетребовательного водителя в эксплуатации это несет в основном плюсы. Здесь механические форсунки, механический ТНВД с цепным приводом, но добавлен турбонаддув, что придает тяги на низах и живости в целом. При этом наддув не сделал мотор ощутимо дороже в содержании: новую турбину Garrett можно купить за 30-35 тысяч, что немного, а еще доступны картриджи для ремонта за 7-10 тысяч. Остальное по современным меркам и вовсе стоит копейки: оригинальные форсунки можно приобрести по 4-5 тысяч за штуку, а механический ТНВД не купить новым, но можно отремонтировать. А вот мотор DA26 собственного производства TagAZ – то, чего стоит избегать. Даже если оставить в стороне его скверную надежность и ресурс, для него банально не найти запчастей: происхождение агрегата покрыто мраком, и ремонт обычно оборачивается поиском и сбором всех останков этих дизелей со всех близлежащих разборок, чтобы наскрести из каждого по чуть-чуть деталей. Неудивительно, что дело обычно кончается заменой мотора на все тот же OM602: по деньгам это не дороже, а в эксплуатации несравнимо лучше.

Ну а теперь, кратко разобравшись, чем Tager отличается от Korando и чего вообще можно ждать от этих машин, давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Если вас не пугают сложности с кузовными запчастями и подбором некоторых других деталей, то с учетом общности моторов и автоматической трансмиссии можно поискать автомобиль помоложе – таганрогской сборки. Вполне логичным выбором будет бензиновый Tager с мотором 3,2 литра и АКП. В продаже еще можно найти ухоженную машину от первого владельца – примерно вот такую. Если Автотека подтвердит «ровный» пробег и отсутствие ДТП в истории, то это один из лучших вариантов по модели. Кстати, дизельный Tager найти сложнее: на момент написания материала их было всего 20% от всего объема машин, продававшихся на Авито. Да и бензиновый экземпляр с шестицилиндровым мотором тоже не самый популярный вариант: три четверти бензиновых машин оснащены 2,3-литровым двигателем.

Ну а если вы хотите «оригинальный» автомобиль, а не «реплику», то можно сэкономить 100-150 тысяч и поискать немолодой уже Korando. Предложений о продаже в разы меньше, чем для Tager, но зато здесь дизельные машины составляют две трети от всего объема рынка. Так что неплохим вариантом будет примерно вот такой автомобиль с 2,3-литровым дизелем и АКП. А уж окажется ли он надежнее, чем экземпляр российской сборки, покажет только время.

Источник