5 забытых советских автобусов, от которых тепло на душе

Когда личный автомобиль или такси — роскошь, а ездить надо, то на первый план выходят автобусы, перевозящие пассажиров между микрорайонами, городами, областями. Именно автобусы отвечали за мобильность советского человека, не имеющего возможность купить машину или мотоцикл. Они были всепогодными и достаточно проходимыми, чтобы заезжать в деревни, к которым не вели асфальтированные дороги.

Эксперт «За рулем» по ретроавтомобилям и истории советского автопрома Сергей Канунников напомнил о пяти забытых сегодня автобусах, приближение которых к остановкам общественного транспорта когда-то вызывало у людей радость.

Этот автобус разрабатывался на базе грузового автомобиля ГАЗ-51 силами инженеров Горьковского автобусного завода.

Работы велись сразу после Великой Отечественной войны, поэтому на первый план вышли простота конструкции и низкая стоимость производства. Например, кузов изготавливался с применением древесины — именно такими были автобусы ГЗА-651, сошедшие с конвейера в 1950 году. Позже появились цельнометаллические кузова.

Выпускался автомобиль на многих предприятиях СССР, в том числе на ПАЗе и КАвЗе, до середины 1970-х годов. Чаще всего этот автобус можно было встретить на сельских дорогах.

Автобусов не хватало катастрофически, поэтому руководство страны одобрило сотрудничество с заводом Ikarus, находящимся в Венгрии.

Практически для всех советских людей Икарусы стали первыми иномарками, на которых они прокатились. Ikarus 620, который начали ввозить в СССР в 1950-х годах, оснащался шестицилиндровым дизельным мотором объемом 8 литров и 5-ступенчатой механикой. Сегодня это кажется странным, но мощность этого двигателя составляла 125 л.с.

Все эти автомобили, а ввезли их почти 5 тысяч штук, отправлялись работать на периферию.

В 1957 году во Львове начали выпускать весьма прогрессивный для своего времени ЛАЗ-695.

В отличие от многих других автобусов, мотор у этой машины размещался сзади. Кстати, это был 150-сильный V—образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-130.

Удивительно, но на конвейере автобус простоял до 2003 года, а его тираж составил почти 300 тысяч экземпляров.

Поработав над проектом ГАЗ-71, инженеры Павловского завода создали свой первый вагонный автобус.

Одной из его особенностей стал смещенный вправо мотор, благодаря чему места впереди хватило и водителю, который получил прекрасный обзор вперед.

Несмотря на слабый 90-сильный двигатель, автобус оказался настоящим вездеходом, чему способствовало, отчасти, прочное несущее основание. Модернизированная версия получила индекс ПАЗ-652Б.

Всего же за 10 лет производства (с 1958 по 1968 годы) было выпущено более 62 120 экземпляров этого автобуса.

Автобусы выпускали все, и даже ЗИЛ, который разработал большую городскую модель 158 для замены устаревшего ЗИС-155.

Вмещал автобус до 60 человек (в часы пик, конечно же, больше) и оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 109 л.с. Коробка передач была механической, 5-ступенчатой.

Всего было выпущено более 70 тысяч ЗИЛ-158, которые продержались на маршрутах до середины 1970-х годов и производились как на ЗИЛе, так и на заводе в подмосковном городе Ликино.

Источник