Дизайн от Fiat, пляжный багги и немецкая сборка: мифы и факты о ВАЗ-2105

«Пятёрка» настолько отличалась от предыдущих моделей ВАЗ, что многие «знатоки» после выхода ВАЗ-2105 тут же приписали дизайну новой модели иностранные корни, утверждая, что внешность машины — дело рук дизайнеров Fiat. Тем более, что тогда итальянская фирма, действуя в духе времени, действительно выпускала автомобили, внешность которых была куда более угловатой, чем у Fiat-124, ставшим ВАЗ-2101 . Один из них — седан Fiat 131 (1974-1984 гг.), в экстерьере которого при желании можно увидеть нечто общее с «пятёркой».

Однако в действительности итальянцы не имели отношения к дизайну ВАЗ-2105. Ведь еще в 1971(!) году руководство советского завода поставило перед своими конструкторами и дизайнерами непростую задачу — обновить внешний облик ВАЗ-2101, который всего год как выпускался в Тольятти. Эксперименты с передком и попыткой оформить его в духе поздних версий Fiat-124 Speciale или Fiat-125 не увенчались успехом — внешность «исходника» была настолько цельной и самодостаточной, что от переноса «подфарников» она только страдала.

Да и прямоугольные фары, которые пытались приладить на «круглоносые» Жигули первой модели, этому автомобилю не очень подходили. Поэтому уже к 1974 году стало понятно, что малой кровью не обойтись, и экстерьер будущего «автомобиля 1980 года» (а именно так называлась перспективная разработка!) придется изменять радикально. По сути, впервые с момента производства Жигулей дизайнерам дали карт-бланш, разрешив поменять не только детали оперения, как это было на «трёшке» но и все остальные наружные панели! Такой решительный шаг должен был привести к «омоложению» автомобиля настолько, чтобы спустя даже 10 лет после начала выпуска первой модели ВАЗ очередные Жигули вновь стали соответствовать современным тенденциям автомобильной моды. А она на тот момент была именно такой — обилие прямых углов и острых линий. Именно поэтому «пятёрка» и получила «плоскопараллельный» облик, избавившись от прежних мягких обводов в стиле шестидесятых годов. В таком же ключе был выполнен не только экстерьер Fiat 131, но и многих других европейских и американских автомобилей тех лет. Единственная внешняя деталь, которую, при модернизации трогать было нельзя — это крыша. Во-первых, это один из самых больших и дорогих штампов, а во-вторых, замена крыши потребовала бы автоматического обновления всего остекления — и переднего, и заднего, и боковых стёкол.

Поэтому в Тольятти пошли тем же путём, что и на АЗЛК при модернизации «четыреста двенадцатого» до АЗЛК-2140, сохранив прежние крышу и пол, дверные проёмы и стёкла. Да и в целом архитектура кузова осталась прежней, однако благодаря новым внешним панелям и деталям оперения «пятёрка» выглядела не просто как очередная вариация на тему Fiat 124 с большим или меньшим количеством декоративных элементов, а как по-настоящему новая модель.

Единственное, в чем выражалось заметное родство с прежними Жигулями — та самая крыша, которая осталась на ВАЗ-2105 в первоначальном виде, не считая более крупных и «заострённых» решеточек системы вытяжной вентиляции, расположенных на задних стойках (но и они были внедрены не сразу).

В ходе «русификации» в конструкцию Fiat 124 было внесено около 800 изменений, самым существенным из которых стал двигатель с верхним расположением распределительного вала, в то время как на итальянском автомобиле он находился в блоке цилиндров. Распредвал приводился в движение двухрядной цепью с натяжителем и успокоителем. Такая конструкция привода газораспределительного механизма сохранилась и на более мощных моторах Жигулей, выпущенных позже – ВАЗ-2103 (1,5 л), ВАЗ-21011 (1,3 л) и ВАЗ-2106 (1,6л).

Поскольку в ТЗ на «пятёрку» стояла задача по снижению шумности, токсичности и расхода топлива, конструкторы решили отказаться от традиционной цепи в пользу принципиально нового решения – плоскозубчатого ремня. Это нововведение потребовало пересмотра всего привода ГРМ, в котором вместо натяжителя и успокоителя появился натяжной ролик. Чтобы в случае обрыва ремня поршни не встретились с клапанами, в днище первых предусмотрели специальные выемки.

Ременной привод ГРМ в середине семидесятых годов появился на многих европейских малолитражках. Среди его преимуществ – простота, компактность и малая шумность механизма во время работы двигателя (тише цепи на 3-4 децибела, а это очень много). Недостаток один – ресурс ремня меньше, чем у цепи, а в случае обрыва многие моторы (но не «пятёрочный»!) не просто глохнут, а устраивают «сталинград».

Внедрение зубчатого ремня далось советским конструкторам нелегко. Ведь во время испытаний выяснилось, что ремни иностранного производства работали долго, а экспериментальные отечественные изнашивались буквально за сотню моточасов. Как оказалось, при переводе технической документации в СССР перепутали знак ‰ (промилле) с процентами (%), из-за чего «сваренная» резиновая смесь уступала импортной впятеро! Отсюда и быстрый износ ремней.

Полученный опыт по ременному приводу ГРМ, впервые реализованному серийно в истории советского автопрома именно на ВАЗ-2105, позволил заводчанам несколько лет спустя быстро и без особых затруднений внедрить аналогичную конструкцию и на двигателе первого переднеприводного автомобиля ВАЗ.

В девяностые годы на просторах бывшего СССР появилось немало реэкспортных Жигулей и Самар, ввезенных из разных стран Европы как в виде подержанных автомобилей, так и совершенно новыми. Среди них выделялись так называемые «дилерские» модификации, отличавшиеся от стандартных «зубил» и «классики» колпаками или легкосплавными дисками, аэродинамическими обвесами и прочими декоративными элементами отделки.

Одной из самых эффектных версий Жигулей стала Lada Nova jr. spezial, которую немецкий импортёр Deutsche Lada Automobil GmbH сделал как раз на базе обычного ВАЗ-2105.

От стандартной «пятёрки» немецкая NOVA в максимальной комплектации Special отличалась накладками на порогах и оригинальными развитыми бамперами, которые выгодно преображали внешность автомобиля, придавая ей «импортный лоск», по которому эта машина даже превосходила «люксовый» Москвич-2140SL. Увидев эту машину, некоторые автомобилисты решили, что это не просто доработанный автомобиль, собранный на ВАЗе, а полностью зарубежный продукт, собранный в Европе из советского машинокомплекта и оригинальных иностранных комплектующих. В действительности же NOVA Junior или SPEZIAL, как и остальные Лады тех лет, прибывала в Германию в виде обычной новой «пятёрки» и дорабатывалась специалистами «Дойче Лады» уже на месте. В зависимости от оснащения облагороженная «пятёрка» стоила от 9 500 до 11 700 дойчмарок.

Среди других интересных опций Новы — легкосплавные диски Melber KBA 40668, зеркала Hagus, спойлер Pfeba, спортивный руль, аудиосистема и стеклоочистители на фарах, которыми оснащались многие экспортные Жигули. Интересно, что немцы даже заменили штатный вазовский шильдик на крышке багажника, а также добавили надпись «NOVA» на решетку радиатора.

Кстати, не зря эта облагороженная «пятёрка» предназначалась для продажи только в Германии: ведь фраза «no va» по-испански означает «не едет»! Впрочем, уже к 1988 году переднеприводные Самары с трёх- и пятидверными кузовами затмили «классику» на немецком рынке настолько, что надпись «no va» стала пророческой — «пятёрку» не спасали даже «специальные» обвесы.

Кроме немцев, «пятёрки» с обвесами предлагали шведский дилер Lada Sweden (2105 Sport), бельгийский импортёр Lada Scaldia-Volga S.A. (Junior), а также представитель Лады в Голландии GREMI auto-import bv.

Мы как-то подробно рассказывали, как в начале восьмидесятых годов некто Иоган Боозе занялся изготовлением открытых автомобилей для пляжного отдыха и прогулок. Свои фан-кары владелец компании Bohse Automobilbau GmbH сначала строил на базе VW Golf первого поколения, предлагая всем желающим не только готовые машины, но и кит-наборы для переделки. Однако по ряду причин немцу пришлось отказаться от «донора», выбрав в качестве новой базы для своих машин как раз ВАЗ-2105, ведь эта Лада на немецком рынке оставалась одним из самых дешевых автомобилей.

Взяв новенькую Lada Nova, Боозе просто удалял большую часть её кузовных деталей, прикрывая оставшийся «остов» стеклопластиковыми панелями. Получившийся открытый автомобильчик в Bohse назвали довольно громко — Euro-Star.

Формально «еврозвезда» могли перевезти от 4 до 5 человек (в зависимости от количества ремней безопасности), но от заднего сиденья фактически осталось одно название. Поэтому редкие владельцы необычных машинок обычно ездили на них максимум вдвоём — для чего, собственно, и предназначался этот «средиземноморский» вариант кузова. Поскольку от оригинала оставалась только нижняя часть несущей основы, в документах машина значилась как LADA BOHSE BD60L, а набитый заново 12-значный VIN-код не имел ничего общего с родным вазовским.

В семидесятые годы на многих новых европейских автомобилях исчезли поворотные форточки и появились цельные стёкла в передних дверях. Это решение предложили дизайнеры и поддержали эргономисты, поскольку при этом улучшался не только внешний вид машины, но и обзор через наружное зеркало заднего вида, расположенное в углу дверной рамки.

Советские конструкторы отнеслись к этой идее настороженно, ведь «форточки» позволяли организовать быстрый приток свежего воздуха в салон, но не приводили к возникновению сквозняков.

Вдобавок передняя и задняя часть сплошного стекла при том имели совершенно разную высоту, из-за чего при подъеме стекло могло перекоситься и даже заклинить. Тем не менее, от архаичных форточек на автомобилях нового семейства всё же решили отказаться, что привело к увеличению размеров и веса опускного стекла.

При доводке новой конструкции выяснилось, что буквально через несколько тысяч километров внутренняя панель дверей, на которой крепились кронштейны и натяжные ролики, просто выламывалась от нагрузок по периметру. Решение этой проблемы потребовало разработки пяти (!) разных вариантов модернизации привода стеклоподъемника, а победить её получилось только переносом натяжного ролика на усилитель наружной панели и удалением одного из кронштейнов. Полегчавшая всего на 100 граммов дверь уже не проламывалась. Также уже во время серийного производства «пятёрок» на некоторых автомобилях вылез еще один конструктивный дефект — неприятный металлический звук, возникавший во время движения стекла. Как оказалось, он возникал из-за контакта двух ветвей троса между собой и с краем ролика. Поэтому конструкторам в спешном порядке пришлось раздвигать ветви троса и устранять перекос роликов. Однако отзывных кампаний в то время не делали, и покупатели новых машин из первых партий тут же столкнулись с этой проблемой, что называется, на практике. Тросовые приводы скрипели, а стёкла постоянно перекашивались и заклинивали, из-за чего нередко даже ломались пластиковые ручки стеклоподъемников! Именно поэтому некоторые владельцы ранних «пятёрок» (особенно — старшего поколения!) ставили на свои машины короткие стекла, поворотные форточки и стеклоподъемники от прежних моделей Жигулей.

Увидев автомобиль с подобными доработками на улице, многие принимали этот «тюнинг» за заводское исполнение, что и послужило поводом для возникновения мифа о существовании поворотных форточек на первых ВАЗ-2105.

В наше время к любым Жигулям принято относиться с лёгкой иронией — дескать, примитивные и архаичные. Однако появившаяся почти 40 лет назад «пятёрка» действительно отличалась рядом технических новаций — если сравнивать её с Москвичами, Волгами и вазовскими заднеприводниками предыдущих моделей, конечно.

Кроме упоминавшихся в предыдущих разделах ременного привода ГРМ и отсутствия форточек в передних дверях, это пластиковые цельноформованные обивки дверей и потолка, полиуретановая набивка сидений, блок-фары с галогенными лампами, монтажный блок с предохранителями и реле, брусья безопасности в дверях, карбюратор с экономайзером принудительного холостого хода под управлением электроники, шариковые подшипники рулевого механизма вместо роликовых…

Словом, ВАЗ-2105 отличался от «единичек», «трёшек» и «шестёрок» не только более угловатым кузовом, но и целым букетом новых и вполне современных технических решений, связанных между собой. К примеру, отказ от форточек потребовал переделки системы вентиляции и отопления, в которой появились раздельные дефлекторы для обдува стёкол и подачи воздуха в салон.

Получила «пятёрка» и новые радиальные шины МИ-166, которые благоприятно повлияли на устойчивость и управляемость».

Три опытных образца ВАЗ-2105 летом 1979 года с честью выдержали проверку на соответствие международным требования во Франции, получив омологацию. Европейцев в первую очередь интересовало, насколько новая модель отвечает нормам безопасности и токсичности, которые в то время как раз были ужесточены. Именно поэтому многие решения в конструкции «ноль пятой» вызваны как раз необходимостью соответствия европейским требованиям, без которых экспорт этой машины на Запад был бы просто невозможен.

«Пятёрка» должна была заменить ВАЗ-21011, став базовой моделью «нового семейства». Формально так и получилось, ведь «ноль одиннадцатую» сняли с производства уже в 1981 году, а «чистую единичку» — весной 1983-го, оставив на конвейере из «первенцев» лишь ВАЗ-21013 (кузов 21011 с 1,2-литровым двигателем 2101).

Именно поэтому в «табели о рангах» и таблице с прейскурантом цен «пятёрка» должна была занять место ВАЗ-21011 — конечно, с поправкой на более современную конструкцию, повысившую себестоимость машинокомплекта. Не будем забывать и про первое серьезное подорожание новых автомобилей в СССР, которое произошло в августе 1979 года — то есть, буквально за несколько месяцев до выхода «пятёрки».

Поэтому стоивший 8 000 рублей ВАЗ-2105 оказался на несколько сотен рублей дороже не только ВАЗ-21013 (7 300 руб.), но и даже некогда престижной, но уже немного устаревшей трёшке, которая стоила около 7 500 рублей. Не являясь самой дешевой моделью, «пятёрка» при этом не была и самыми дорогими Жигулями, ведь на тот момент «ноль шестая» в зависимости от объема двигателя оценивалась в 9 000-9 600 рублей.

Однако после того как ВАЗ-21013 и «трёшку» сняли с производства, «ноль пятая» стала самой доступной моделью. В конце восьмидесятых годов она стоила 8 300 рублей — то есть, дешевле, чем остальные Жигули и «многодверные» Спутники.

А вот в 2011 году — то есть, незадолго до снятия с производства – «пятёрку» можно было приобрести примерно за 180 000 рублей. Таким образом, на закате конвейерной жизни ВАЗ-2105 действительно стал самым дешевым российским автомобилем.

Источник