Subaru Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и типичные сложности оппозитов

Механическая часть трансмиссии, по большому счету, хлопот не создает. Сказывается опыт создания мощных полноприводных машин и наличие приводов с нужным запасом прочности. Все же 220 или 260 сил атмосферных — это не так чтобы очень много для этих авто. Ну а сбои датчика температуры заднего редуктора не в счет, там проблема чисто электрическая.

Отдельно придется объясниться насчет типа привода. Многие почему-то уверены, что у Subaru с АКП привод на заднюю ось подключаемый, но это не так. Блок фрикционов в АКП, отвечающий за работу полного привода, является системой блокировки и не служит для подключения переднего/заднего моста. Дифференциал тут простой, открытый несимметричный, просто выполнен он в виде планетарной передачи.

У машин с МКП, которые в теории бывают, дифференциал более классического вида, и блокировка там уже вискомуфтой. Но шансы найти такую машину минимальны — и в Америке, и в России любителей семейных SUV на механике крайне мало.

Поводов не грустить о механической коробке добавляет отличный автомат — пятиступенчатая АКП серии 5EAT, один из вариантов коробки Jatco JR507E, специально скомпонованный под нестандартный вариант установки в Subaru. Базовая АКП Jatco и так неплоха, но Subaru внесла в ее конструкцию множество изменений, направленных на повышение надежности. У нее, например, есть штатный дополнительный фильтр, и она настроена в меру консервативно, без экстремальных режимов блокировки гидротрансформатора.

Как итог — очень неплохой ресурс и приятные ощущения, если особенно не торопиться. Правда, расход топлива великоват (16-19 литров на 100 км — вполне реальные цифры), но это заслуга скорее моторов, чем настройки АКП.

Хороший конструктив — не гарантия того, что с коробкой будет всё отлично. Способов запороть её достаточно много.

Штатная система охлаждения у коробки зависит от рынка и комплектации автомобиля. Так, машины из США без заводского фаркопа радиатора АКП не имеют, а все европейские машины и образцы с опцией буксировки прицепа из США идут со штатным дополнительным радиатором.

Надо заметить, что масса машины для этой коробки скорее предельная — почти две тонны. Вместе с мощным мотором они создают устойчиво высокую нагрузку. Еще тонна-две сверху с гарантией перегружают АКП, и дополнительный радиатор не спасает. Замечено, что Трибеки, таскавшие прицепы хотя бы недолго, имеют мертвые АКП даже при пробегах заметно меньше 200 тысяч. А уж нештатно установленный фаркоп (без доработки системы охлаждения) — это признак очень тревожный, ведь даже однократный перегрев наверняка запустит разрушительные процессы внутри.

Дополнительный внешний радиатор — вообще отличная вещь, даже если вы никаких прицепов не таскаете. В городском цикле американские машины имеют температуру масла за 115-120 градусов, что уже многовато. И лишь на трассе коробка охлаждается до оптимальных 80-90.

Ещё один фактор риска, помимо прицепов и перегревов — разумеется, несвоевременное обслуживание. Замена внешнего фильтра АКП на официальном сервисе довольно дорогая процедура, в первую очередь потому, что штатно нужно снимать бампер (хотя на самом деле достаточно отогнуть локер левого колеса, места будет достаточно). Внимательно смотрите на состояние фильтра: если владелец давно его не менял, то шансы на нормальное состояние АКП ощутимо снижаются. И менять масло рекомендуется раз в 40 тысяч километров — это официальная рекомендация для наших условий.

Лучший пробег для планового капремонта — 150 тысяч километров. К этому моменту обычно “подходят” наиболее высоконагруженные соленоиды гидроблока (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и накладки этой самой блокировки. Также рекомендуется превентивно поменять два датчика оборотов. Иногда в процессе осмотра выявляются и дополнительные проблемы, особенно если масло таки меняли реже, чем положено.

Оригинальные соленоиды Subaru не выпускает, только гидроблок целиком, и 1 500-1 700 евро за деталь в сборе смотрятся несколько чрезмерными. Оригинальные ремкомплекты тоже дороговаты. Но для старых ревизий гидроблока — 31705-AA620 и 31705-AA680 — подходят соленоиды от Hyundai, а у более свежих ревизий соленоид линейного давления можно подобрать среди артикулов Toyota 3521033020 для U150E и других коробок Aisin. В общем, ищите на ресурсах субаристов данные о взаимозаменяемости этих элементов.

Всего ревизий гидроблоков десять, с 31705-AA620 до 31705-AA683 Теоретически, чем новее гидроблок, тем он стабильнее работает, но на практике ресурс больше зависит от эксплуатационных факторов. Попадаются коробки первых серий в абсолютно исправном состоянии при пробегах под 300 тысяч и умершие АКП последних выпусков.

Механика у этой коробки достаточно надежна, основная проблема по этой части — это поломки вала привода переднего моста и его планетарной передачи-дифференциала: при перегрузке их ломает. Еще есть нарекания на ресурс маслонасоса коробк: любая эксплуатация на грязном масле (из-за слишком редкой замены) его добивает. Ресурс тормозной ленты и обгонной муфты барабана «Оведрайв» меньше общего ресурса коробки, но обычно их поломка- показатель очень больших пробегов или долго не решаемых проблем гидроблока.

Двигатели семейства EZ — 6-цилиндровые оппозиты, до Трибек уже опробованные на Legacy и Outback, начиная с 2000 года. С 2006 по 2007 год большому субаровскому SUV был положен 3-литровый вариант EZ30D (245 л.с.), начиная с 2008 и до конца — 3,6-литровый EZ36D (260 л.с.). Нетрудно догадаться, что последний в России не очень популярен из-за невыгодной мощности.

Отличий между модификациями достаточно много. Моторы до рестайлинга оснащены фазорегуляторами только на впуске, но также имеют систему регулирования высоты подъема клапанов AVLS (а-ля хондовский VTEC), у моторов 3,6 AVLS нет, зато есть фазорегуляторы на выпускных валах. Да и в целом конструкция значительно оптимизирована. Отмечают в первую очередь улучшение охлаждения — несмотря на увеличение рабочего объема, мотор менее склонен к перегреву.

Блок цилиндров — алюминиевый с чугунными гильзами, причем для сборки-разборки нужно снимать поршневые пальцы через отверстия в цилиндрах. И если на четырехцилиндровых моторах это выглядит хоть и необычно, но вроде бы, вполне логично, то снятие поршневого пальца со второго и третьего «в глубину» цилиндра с помощью специальной оправки кроме как извращением назвать сложно. Впрочем, профильные сервисы справляются.

Привод ГРМ — тремя цепями. Две приводят во вращение валы ГРМ, а средняя соединяет коленвал и шкив маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. И у каждой есть натяжители, успокоители, а прикрыто все монструозной алюминиевой крышкой. Впускной коллектор пластиковый (алюминиевый был на более старых версиях EZ-моторов, которые на Трибеку не ставились), без каких-либо фокусов с изменяемой геометрией. Зажигание — отдельными модулями на каждую свечу, дроссель электронный, впрыск обычный распределенный.

Набор неполадок довольно стандартен для моторов Subaru. Очень большой проблемой являются течи — в силу компоновки многие стыки могут фильтровать масла даже при выключенном двигателе. В отличие от обычных «вертикальных» моторов масло не собирается в герметичный картер, а в большом количестве присутствует в ГБЦ и нижней части блока цилиндров. Сам стык картера буквально «заклеивают» герметиком, но масло находит течи через трубки, стыки ГБЦ, заглушки и крышку ГРМ.

Масляный аппетит — тоже проблема актуальная: мотор сильно греется, как из-за слабости системы охлаждения в целом, так и из-за недоработки гидродинамики блока цилиндров. Первые два цилиндра в блоках очень склонны к перегреву и имеют температуру на 3-5 градусов больше, чем остальные. При любом загрязнении системы охлаждения, снижении уровня антифриза или повреждениях помпы поршневые кольца закоксовываются, на что есть чисто конструктивные причины.

У оппозитов поршень буквально «купается» в масле нижней своей частью, а после остановки двигателя температура поршня немного подрастает. Теплоотвод в масло исчезает, а днище поршня прогревает весь его объем, при этом температура стенок цилиндра также растет сильнее обычного. Нет термосифонного эффекта, характерного для вертикальной компоновки, когда горячий антифриз поднимается в ГБЦ, а охлаждаясь, опускается.

В общем, 3-литровые моторы без масляного аппетита — это или новые моторы с пробегами до 120-150 тысяч, или те, в которых применяют очень хорошие масла, или система охлаждения которых доработана для обеспечения пониженной температуры — многие владельцы для предотвращения проблем практикуют установку термостатов на 80-82 градуса. Это заодно улучшает ходимость резиновых соединений и заглушек, а у этого мотора много внешних трубок системы охлаждения. При всем при этом у двигателя неплохой ресурс и довольно удачная поршневая группа, которая при должном уходе показывает чудеса ресурса.

Шумы цепного ГРМ — тоже, к сожалению, типичная проблема. Сами роликовые цепи очень надежны, но две из трёх очень длинные, со сложными механизмами натяжения. Износ цепей и звезд сравнительно небольшой. Проблема заключается в закоксовке натяжителей, которые с определенного момента не могут компенсировать послабление цепей. Вибрации цепи добивают успокоители и изнашивают звезды. Ремонт достаточно дорогой — как минимум нужно снять переднюю крышку ГРМ и не сломать ее. Промыть натяжители можно, обычно родными остаются и цепи, а вот изношенные успокоители при такого рода дефектах приходится менять. Косвенным внешним признаком проблемы с закоксовкой натяжителей является “дизельный рык”, который легко услышит мастер, знакомый с моторами EZ-серии.

На этом возможные проблемы не заканчиваются. Закисает клапан EGR — он расположен прямо на внутренней части впускного коллектора и потому очень сильно загрязняет впуск. Катализаторы не очень надёжны — после 200 тысяч пробега и/или по мере роста масляного аппетита могут начать пылить в цилиндры. Регулярно пробиваются прокладки ГБЦ, хотя головки достаточно короткие.

Двигатель 3,6 EZ36D — версия «дополненная и улучшенная». Ресурс поршневой группы у этих моторов заметно стабильнее, и «долгожителей» среди моторов значительно больше. Главное, меньше сложно объяснимых перегревов, а также случаев стуков и масложора. Порог увеличения «комфортного» масляного аппетита в 200-250 граммов на тысячу уверенно шагнул за 250 тысяч пробега.

Увеличение числа муфт и клапанов фазорегуляторов далось безболезненно, они достаточно надежны. Выше риски для вкладышей коленвала, чаще проявляется критический износ при пробегах за 250, но в эти моторы завод рекомендовал лить маловязкие масла, о сомнительной пользе которых мы уже писали. Многие владельцы льют их до тех пор, пока мотор не потеряет давление. Остальные особенности мотора никуда не делись, но негативные факторы немного сглажены, да и сами агрегаты новее. Если не жалко денег на налоговые отчисления, выбирайте именно варианты с 3.6.

Если резюмировать по второй части, то выбирать оппозитный мотор вместо рядного или V-образного в случае с семейным кроссовером, для которого не очень актуален вопрос пониженного центра тяжести и управляемости, можно только от большой любви к неординарным вещам. Если сократить интервал замены масла тысяч до 10, лить что-то погуще и стойкое к высоким температурам, промывать радиаторы, следить за течами и вообще обслуживать машину превентивно и в “правильном” сервисе… то можно проездить тысяч 300 и более до капремонта. Но объём вложенных средств, скорее всего, окажется существенно выше, чем в случае с машиной той же мощности, но более традиционным силовым агрегатом.

Трибеку имеет смысл покупать, если она вам субъективно нравится и дополняет ваш имидж любителя всего нестандартного. Если оставить за скобками проблемы с электрикой и трудоёмкость обслуживания оппозита, то останется в целом долговечная конструкция с хорошей стойкостью к коррозии и выносливой трансмиссией. Но если вам нет дела до технических диковин, и вы просто ищете большую, комфортную и максимально надёжную машину для семьи, то возможно, имеет смысл присмотреться к конкурентам от других японских производителей. У них и с ликвидностью проблем будет существенно меньше.

Источник