Топ-5 самых недооцененных машин на вторичке

Премиум — вещь в себе, начиная с принципов ценообразования. К нему, наверное, слабо применимы термины «недо-» или «переоцененный». Условно можно считать, что весь премиум переоценен «в базе» — речь о моделях, цены на которые у дилеров стартуют с 2,5–3 млн рублей и уходят в бесконечность. Это во многих случаях подтверждается и темпами падения цен на вторичном рынке — для автомобиля премиум-класса не редкость потерять половину стоимости за 3–4 года. Таким образом, он приближается к своей «реальной цене».

Убираем почти весь «бюджетный сегмент» — в сегодняшнем понимании это машины, которые, будучи новыми, стоили в диапазоне от 350 тысяч до миллиона с хвостиком. Во всяком случае, все недорогие модели, что продавались десятками тысяч в год, под табличку «их недооценили!» не подходят и на вторичном рынке.

Остается не очень широкий спектр машин: не кроссоверы, которые при этом на первичном рынке укладываются по цене в диапазон примерно от миллиона до двух с копейками миллиона рублей. Здесь и будем искать, но начнем с нетипичного бюджетника.

Узбекский производитель в 2015 году после перерыва вернулся на российский рынок с модернизированными моделями, которые были популярны у нас под другими названиями. В прошлых жизнях они были Chevrolet или Daewoo, и никого не смущало, что выпускают их в Андижанской области (Узбекистан). Собственно, эти модели под старыми названиями бегают везде до сих пор, успешно преодолевая рубежи пробега в 200 или 300 тысяч.

Добавим, что в гамме трансмиссий у Равонов нет роботов и вариаторов, которые в состоянии б/у вызывают естественное недоверие. А редакционные Chevrolet Cobalt и Aveo отбегали каждый свыше ста тысяч и особого ремонта не требовали.

Почему у нас за десяток лет так резко упали продажи машин концерна PSA, непонятно. Объективных причин тому нет — кроме, быть может, скудноватого модельного ряда (у нас). Есть ощущение, что у Ситроенов и Пежо испортилась репутация, но опять-таки непонятно, по каким причинам.

Между тем, Citroen C4 (второго поколения, 2010 — н.в.) отлично выглядит, неплохо оснащен, достойно рулится, комфортен. Салон очень просторный, багажник емкий, дорожный просвет солидный. Коробки передач — механика или 6-ступенчатый автомат Aisin, хронических заболеваний нет. Большинство С4 в России проданы с атмосферниками 1.6 (VTi и THP) — к ним также нет претензий, кроме возможного масложора (а у кого его сейчас нет?) и нехватки динамики. Да, 150-сильный «турбо», к сожалению, сыпучий, но на вторичке лидирует не он.

Пяти-семилетний С4 с пробегом 50–80 тысяч км можно подыскать за 350–450 тысяч рублей. А спрос не велик.

Сказанное про С4 во многом подходит и к «четыреста восьмому», созданному на той же платформе. С той разницей, что набор агрегатов у него иной, а комплект «отдельных недостатков», возможно, чуть больше. На вторичном рынке это компенсируется чуть более низкими ценами при прочих равных условиях.

Хотя в свое время именно 408-й был чемпионом гольф-класса по четырем параметрам: длине кузова, колесной базе, дорожному просвету и объему багажника. Репутацию его немного портил двигатель EP6 (он же Prince), но мотор в 2011-м модернизировали, избавив от фирменных болячек — нагара на клапанах и быстрого растяжения цепи ГРМ. Как и в случае с С4, самым надежным вариантом является атмосферный мотор 1.6 в сочетании с механикой или автоматом.

В производственной гамме дуэта Hyundai/Kia эта пара заполняет нишу между бюджетниками Solaris/Rio и бизнес-классом Sonata/Optima. Для людей с небольшими доходами она дороговата на первичном рынке, поэтому уровень продаж умеренный. А вот на вторичке цены более разумные, однако Elantra и Cerato в большом количестве прозябают на сайтах частных объявлений и стоянках trade in.

У моделей много родственных узлов и агрегатов, потому и схожие характеры. Откровенно «засадных» моторов и коробок в гамме нет — любая комбинация способна без проблем отходить до 250 тысяч км. Трехлетки с небольшим пробегом стоят как новый Rio. Но у Элантры и Церато при этом длиннее список достоинств — они и больше по размерам, и богаче оснащены. Хороший выбор для тех, кто ищет машину побогаче, но недорого.

При народной любви к продукции Renault у нас эта модель хитом продаж не стала (продавали ее с 2010 по 2017 год). Хотя она также воплощает известную концепцию «много автомобиля за недорого». А задумана как глобальная модель для 80 рынков, по комфорту сопоставимая с D-классом.

Если избегать версий с вариатором, то на вторичке можно отыскать очень интересные экземпляры: с пробегом 50–100 тысяч км, с механикой или автоматом, за 350–450 тысяч рублей. При этом, как и на первичном рынке, очередей за Флюэнсом нет.

Перечень недооцененных машин можно дополнить еще парой Nissan Centra/Tiida, которую выпускали в Ижевске в период 2014–2016. Из-за кризиса свернули продажи, которые и до него шли неважно. Народ толком не успел распробовать эти модели, потому и на вторичке они залеживаются. Есть варианты с механикой и вариатором, причем с ничтожными пробегами и по очень привлекательной цене.

Чрезвычайно интересный сектор на вторичке — модели, недостаточно престижные, чтобы считаться премиальными, но при этом круто упакованные и довольно дорогие. Они по понятным причинам быстро теряют в цене. А высокого спроса на них нет. Например, Skoda Superb или Volkswagen Phaeton. Да и Mazda 6, локализованная в России, определенно, не получила того внимания, которое заслуживает. Так что мы вернемся к этой теме. А вам — удачного выбора!

Источник