Новый Tucson и японские кроссоверы — большой тест

Новый Tucson и японские кроссоверы — большой тест

В последнее время нарисовалась нехорошая тенденция: каждая новая машина заметно дороже предыдущей. Тестовый Hyundai Tucson в богатой комплектации Prestige оценен в два с половиной миллиона рублей! И это машина с базовым двухлитровым атмосферником почти в 150 л. с. и шестиступенчатым автоматом.

Но если на секунду забыть о деньгах, то какая машина лучше — новый Tucson или проверенный X‑Trail? А может, доплатить за Тойоту RAV4?

Цены растут, а качество нет. Hyundai Tucson удался на лицо и выглядит дерзко. Однако снаружи его покрасили, а внутри не очень. В проеме багажника краски почти нет, а на днище антикор едва заметен. В интерьере мягкий пластик надо поискать. И за такие деньги хотелось бы вентиляцию сидений получить.

RAV4 тоже «облили» только сверху. Пластик в багажнике царапается даже от взгляда. Nissan покрасили лучше, но и он не блещет прокрасом всех скрытых поверхностей. Акционеры заработали состояние на сэкономленных граммах краски?

Nissan X-Trail

С практической точки зрения RAV4 и X‑Trail — молодцы. В салоне места хватает, и багажный отсек теснотой не страдает. А вот в Hyundai багажник заметно меньше.

Сэкономили и на «шумке». Только X‑Trail не раздражает уши. В нем всегда довольно тихо — и когда он стоит на месте с заведенным двигателем, и в движении. Шума ветра в изгибах кузова почти не слышно, мотор ненавязчив. Только разделить радость с пассажирами не так просто: задний ряд самый тесный и неудобный.

Toyota RAV4

На каждый новый корейский автомобиль производители дополнительной шумоизоляции должны молиться. Стильный кузов Hyundai оказался тихим — аэродинамика проработана на совесть. Но остальное… Как только обороты превышают 4000, двигатель беспардонно врывается в салон. А про изоляцию днища и колесных арок инженеры будто забыли — гул от шин давит на любой скорости.

В Тойоте сзади просторно (как в Туссане), а багажник — огромный. Хозяйственная машина. Однако любой камешек, прилетающий в подкрылки, не останется незамеченным. Как и то, что асфальт меняет свою зернистость. С моторным отсеком еще хуже: двухлитровый двигатель слышен всегда и приятным его не назовешь — ноет нудно и монотонно.

Hyundai Tucson

Порою только по шуму и можно понять, что в Тойоте вообще есть мотор. В живом потоке у «Рафика» только два положения педали газа — «вкл» и «выкл». Полторы сотни лошадей ему явно не хватает. Расход в смешанном режиме город/трасса — около девяти литров.

Tucson в тех же условиях берет на пару литров больше. Откуда такой голод, если под капотом те же два литра и 150 сил, да и масса схожая? Всё дело в коробке. Шестиступенчатый автомат не только увеличивает расход, но и съедает драгоценные секунды в динамике.

Вариатор Тойоты очень умело и вовремя меняет передаточное число, спасая от перегрузки слабое сердце. А гидромеханика Hyundai выпячивает недостаток сил. Спортивный режим немного оживляет характер, но автомат подолгу зависает на низших передачах, когда того уже не требуется.

Nissan X-Trail

На этом фоне «Хитрила» — настоящий живчик. Лишние пятьсот кубиков объема дали только пару десятков лошадок — но они чувствуются! При обгонах на Ниссане не нужно обливаться холодным потом, когда за километр появился встречный автомобиль. Разгон уверенный и даже есть какой-то запас под педалью. При этом X‑Trail с легкостью укладывается в те же «смешанные» девять литров на сотню, что и RAV4.

Nissan и тормозит лучше. Hyundai осаживается так же эффективно, но к педали нужно привыкать. В самом начале хода замедление излишне ретивое. В Тойоте такой проблемы мы не почувствовали. Дозировать усилие так же приятно, как и в Ниссане, но эффективность пониже, а тормозной путь — длиннее.

Toyota RAV4

Каждая новая модель из Кореи приучала к прогрессу в ездовых дисциплинах. Возможно, дело в излишних ожиданиях, но в этот раз Hyundai не хватило благородства в ездовых манерах. На резкие действия рулем Tucson реагирует оперативно и правильно, не забывая снабжать руль внятной обратной связью. Но на длинной скоростной дуге приходится корректировать курс.

В Тойоте таких манипуляций не требуется. RAV4 достойно стоит что в вираже, что на автостраде. А вот резкие перестановки «Рафику» даются тяжело: налицо запаздывания на действия рулем и неприятные подыгрывания кормой.

Hyundai Tucson

Nissan X‑Trail — золотая середина между Тойотой и Hyundai. Несмотря на «длинный» руль, он выполняет переставку увереннее «Рафика», а на дуге требует меньше коррекций, нежели Tucson. Но в среднем по больнице результат тот же — неплохо с натяжкой.

X‑Trail аналогично ведет себя и на плохой дороге: в большинстве случаев достойно, но с нюансами. Он уверенно отрабатывает термические стыки на эстакадах и со средними ямами справляется. На откровенно разбитой дороге ходовой уже не хватает.

Tucson с крупным калибром обращается деликатнее, не заставляя ежиться на каждой яме. Но вот мелкие стыки и ямки неприятно и звонко отдаются по салону.

Для плохой дороги — Toyota. Она одинаково успешно переваривает как всякую мелкую пакость, так и колдобины посерьезнее.

Кроссоверы должны уметь ездить не только по твердым дорогам. Toyota RAV4 предлагает аж несколько внедорожных режимов, меняющих степень допустимой пробуксовки и отклик на педаль газа. Это может помочь ровно до того момента, пока машина не упрется в грунт днищем. Клиренс — всего 17 см, и распоряжаться им надо очень аккуратно: двигатель прикрыт хлипеньким пластиковым пыльником. Но ещё быстрее «Рафик» приложится низко свисающими бамперами. Обидно, ведь электроника неплохо справляется с диагональным вывешиванием. И ассистент спуска с горы работает корректно, не допуская большой скорости.

Hyundai Tucson грамотной работой электроники похвастать не может. На спуске только когда скорость становится опасно большой, ассистент начинает грубо осаживать машину. Диагоналка Hyundai по зубам, но и тут всё на троечку. Tucson долго крутит колесами вхолостую и только потом соображает, что надо их подтормозить. Впрочем, до огрехов электроники может и не дойти. Под защитой — те же 17 сантиметров, что у Тойоты, но защита металлическая.

Под стальным щитом Ниссана — пристойные 195 мм. Ему бы еще адекватных электронных помощников. Ассистент спуска тоже допускает излишний набор скорости. Когда колеса буксуют по диагонали, приходится изрядно ждать, пока «мозги» сообразят что к чему. Задняя ось подключается с ощутимой задержкой. Хорошо хоть муфту можно принудительно заблокировать, как на Туссане. «Рафик» такой возможности не дает.

С минимальным отрывом Hyundai Tucson впереди. Но победа шумного и жестковатого на ходу автомобиля не выглядит убедительной — просто соперники не идеальны. Что просторная и мягкая Toyota RAV4, что неплохо сбалансированный Nissan X‑Trail. Окажись в этом тесте Volkswagen Tiguan или Mazda CX‑5 — и не видать Туссану победыя, как шумоизоляции колесных арок.

Когда отдаешь за паркетник больше 2,5 миллионов, хочется, чтобы он был идеален. Но машины, в отличие от цен, остались прежними. Мы потихоньку возвращаемся к временам, когда просто купить новый автомобиль — уже достижение. И это действительно пугает.

Источник

Быстрый доступ к лучшим слотам на сайте казино Slot V Как звучит 4,4-литровый двигатель BMW M8 Competition Coupe V8 TwinTurbo мощностью 625 л.с.! Покупка авто с аукционов в Японии в Хабаровске Информация о машине по VIN коду Спортивный седан следующего поколения BMW M3 2021 замечен на скоростных тестах в Нюрбургринге

Лента новостей