Одна, но главная проблема каршеринга – двуногая

Одна, но главная проблема каршеринга – двуногая

В самом конце сентября во время российского Гран-при Формулы‑1 в Сочи случилось знаковое для меня событие: я впервые проехал на каршеринговой машине. Это не профессиональный промах (многие уже поездили, а я нет) и не отрицание новых технологий, а следствие некоей внутренней установки, убеждения, что автомобильный журналист должен ездить не на велосипеде, не на трамвае и не на такси или каршеринге, а на своем автомобиле — только в этом случае он нутром чувствует все проблемы автомобилистов, от роста цен на бензин до трудностей с парковкой. Хотя каршерингу, как средству транспорта, на страницах нашего журнала мы уделяем достаточно внимания.

В Сочи работает несколько каршеринговых компаний с разным уровнем сервиса: есть машины подороже и подешевле, некоторые предлагают фиксированную почасовую ставку, у кого-то больше автопарк и так далее. Я воспользовался сервисом BelkaCar — только лишь потому, что давно установил на смартфон несколько каршеринг-приложений, включая и Белку.

Маршрут довольно длинный: около 48 км, от отеля в «Розе Хутор» до аэропорта (надо было подвезти коллегу), а затем 10 км от аэропорта до Олимпийского парка, где расположена трасса F1. Еще минут десять я нарезáл круги в поисках мéста для парковки. Не гнал, ехал по всем правилам и за весь маршрут отдал 635 рублей — в то время как Яндекс.Такси только за поездку до аэропорта просил 1300 рублей. Экономия — более чем вдвое.

На мой взгляд, каршеринг — прекрасный заменитель бывшей посуточной аренды автомобилей, когда оказываешься в чужом городе без «колес». Поездки по родному городу — другая история. В Москве около 22 тысяч каршеринговых машин на 35 тысяч таксомоторов. Очевидно, что в столице есть основной утренний трафик каршеринга (в центр) и основной вечерний (из центра). Хотя, безусловно, немало коротких поездок в течение дня. Днем значительная доля парковочных мест в центре забита каршером — и это уже проблема для автовладельцев.

Среди моего окружения и среди знакомых моих знакомых я знаю только одного человека, который постучал по кнопкам калькулятора, взвесил все за и против — и продал свой автомобиль со словами «Каршеринг выгоднее!». Для всех остальных это не замена личному транспорту, а дополнение. Есть своя машина, но иногда пользуешься такси или каршерингом. Или: жена поехала на нашей машине с детьми, а я взял каршер. То есть этот сервис не уменьшает количество машин в городе, а увеличивает.

К таким пользователям у меня нет претензий. Человек, у которого есть своя машина, привык к определенному уровню расходов (бензин, мойки, обслуживание и даже штрафы), и плата за каршеринг не выбивается из его привычных трат. Да и отношение к автомобилям у таких людей более аккуратное, бережное. А уровень знания ПДД, как правило, выше.

Но есть и другая группа юзеров — те, у кого своей машины нет и не предвидится. А погонять хочется. Именно они, по моим наблюдениям, представляют наибольшую угрозу на дороге — ездят без царя в голове (минута — это же 6 рублей!), бросают машины даже в левом ряду проспекта (ой, а у нее бензин кончился!), паркуются во дворах так, что перекрывают проезд всем. Потому что не свое, «колхозное». Разбитые каршеринговые машины уже не поддаются счету. И это реальная угроза — порою похлеще сонных таксистов‑гастарбайтеров.

ГИБДД вроде бы взялась за каршер-водителей, но пока это так, для видимости. Надо жестче. В Париже тоже много говорили о перспективах каршеринга — пока электромобили Autolib’ были новенькими. Когда они превратились в гадюшники и ночлежки для бомжей, сервис закрылся с убытком 300 миллионов евро. Нам это тоже грозит.

Источник

Анонсирован новый гибрид BMW xDrive30e BMW M850i первого ограниченного выпуска Frozen Barcelona Blue Metallic 2019 года Manhart показал купе MH8 800 мощностью 823 л.с. Купить зимнюю шипованную резину Большой выбор мотоэкипировки и аксессуаров

Лента новостей