Opel Vectra C с пробегом: слабые места кузова и проблемная электрика

В начале нулевых Opel вовсю реформировал линейку легковых машин. Попытки конкурировать с Mercedes-Benz, BMW и Audi в сегменте бизнес-седанов признали безуспешными, так что очень неплохая по сути модель Omega B была снята с производства в 2003 году без какого-либо наследника. Вернее, им отчасти стала как раз Vectra C на платформе GM Epsilon, выпущенная за год до того. Чтобы хотя бы частично заполнить нишу, «цешку» сделали крупнее «бэшки» – 4,6 метра в длину против 4,5, а хэтчбек предлагали под отдельным именем Signum.

Забегая вперед: попытка играть в двух классах сразу, да еще захватить аудиторию люксовых машин, не прошла. Продажи шли очень плохо, машина скатилась на пятое-шестое место в классе, хотя прошлое поколение в отдельные годы лидировало по продажам и держалось в тройке лидеров. Не помогли ни очень просторный для этого класса салон (в Insignia он ощутимо теснее), ни хорошая пассивная безопасность, ни отличный выбор опций, ни огромная линейка моторов. Репутацию подпортили в том числе проблемы по электрической части, о которых будет сказано ниже.

Техника

Конструктивно машина довольно традиционна для европейских производителей этих лет. Кузов полностью стальной, кроме алюминиевого капота. Моторы расположены поперечно, привод на переднюю ось. Платформа позволяла делать и полноприводные авто, но дальше презентаций дело не пошло. Подвески – МакФерсон спереди, многорычажка сзади. В качестве опции –управляемые амортизаторы EDC. Два варианта колесной базы – универсал и хэтч Signum – получили прибавку 130 мм, которые используются для улучшения условий обитания пассажиров заднего ряда.

Среди моторов, помимо рядных четверок, есть и V6, причем не только бензиновые, но и дизельные. Коробки – 5- и 6-ступенчатые МКП и 5-ступенчатые гидромеханические автоматы Aisin серии AW55-5155-50, а также роботизированная АКП с одним сцеплением, печально известный EasyTronic. Был ещё вариатор VT20, но лишь в теории – встретить такую машину в продаже нереально.

В общем, вариантов вроде бы много, но комплектации были… странными. У слабых моторов нормальных АКП не было – только роботизированные. Не было автоматов и у турбомоторов 2,0. В итоге те, кто хотел машину с АКП, должны были выбирать между не очень удачными моторами 2,2 и излишне мощными и дорогими в эксплуатации 3,2 и 2,8 Turbo.

Зато машина была неплохо насыщена электроникой и стала первым проектом Opel с полноценной хабовой архитектурой и широким использованием мультиплексной проводки. Ещё у неё было немало очень приятных опций, в том числе адаптивное освещение AFL, умеющее подсвечивать повороты.

Таймлайн

Март 2002 года. Модель представлена на Женевском автосалоне.

Апрель 2002 года. Начало продаж в Германии, пока только в кузове седан. Моторы бензиновые 1,8 Z18XE 125 л.с., 2,2 литра Z22SE 147 л.с. и 3,2 литра Z32SE 211 л.с., а также дизельные 2,0 DTI Y20DTH 100 л.с. и 2,2 DTI Y22DTR 125 л.с. Моторы 2,2 и 3,2 доступны с 5-ступенчатой АКП, остальные – только с МКП.

Сентябрь 2002 года. Начало продаж версии с кузовом хэтчбек (Signum).

Май 2003 года. Появление в линейке машин с мотором 2,0 турбо 170 л.с. Z20NET c МКП (только для хэтчбека).

Октябрь 2003 года. Начало продаж машин с кузовом универсал и версий с топовым дизельным мотором 3,0 Y30DT 177 л.с. Также появилась версия мотора 2,2 литра Z22YH с непосредственным впрыском мощностью 155 л.с.

Март 2004 года. Малый фейслифтинг. Замены по электронике, обновления комплектаций. Дизельные моторы 2,0 заменены на двигатели новой серии 1,9 CDTI Z19DT 120 л.с. и Z19DTH 150 л.с. Последний доступен с АКП. Для бензиновых моторов 1,8 стал доступен «робот». Двигатель 2,2 литра Z22SE более недоступен.

Сентябрь 2004 года. Выход самой бюджетной версии машины с мотором 1,6 Z16XE 100 л.с. Только в кузовах седан и хэтчбек.

Июнь 2005 года. Рестайлинг модели. Новая оптика, оформление салона и комплектации. Обновлены почти все моторы. Двигатель 1,6 заменен на версию Z16XEP, с фазорегулятором, мощностью 105 л.с. Двигатель 1,8 Z18XER тоже получил «фазики», и мощность поднялась до 140 л.с. Мотор 3,2 литра сняли с производства – ему на смену пришел новый мотор 2,8 с турбонаддувом в версиях Z28NEL/NET 230 л.с., Z28NET 250/255 л.с. и Z28NET/Z28NEH 280 л.с. Появился самый младший дизель 1,9 100 л.с. Z19DTL, а 3-литровый дизель сменила версия Z30DT мощностью 184 л.с. С 280-сильным мотором представлена спортивная версия Vectra OPC с подготовленной подвеской и особым цветом кузова и салона. Так же представлены модели OPC-Line, с обвесом OPC, но с обычными моторами и чуть доработанной подвеской, оптикой.

Июль 2008 года. Окончание производства.

Кузов

Внешние панели

Это как раз тот случай, когда пословицы про Opel совершенно не применимы. Потому что гниют Vectra C действительно медленно – намного медленнее, чем Vectra A и Vectra B или какой-нибудь Mercedes-Benz W210. Впрочем, учитывая возраст авто, без проблемных мест у бэушного экземпляра точно не обойдется. Да и кое-какие грешки у модели всё же имеются.

Начнем с самого неприятного. Нижний уплотнитель двери тут реализован одним большим молдингом на стальном каркасе, и крепится он в отверстия порога чуть выше пластиковой накладки. Фактически проблема та же, что и у Vectra B, но тут сталь оцинкована, и потому собирающаяся под резинкой влага и песок, постоянные нагрузки и перемещение при открытии дверей приводят к появлению видимых проблем годам к 15, а не к 6-8, как у прошлого поколения. Иногда проблемы вылезают и раньше, но обычно это следствия накопления большого количества грязи под пластиком и внутри порога или повреждений ЛКП в прошлом.

Сам порог ниже обычно цел и страдает сильно только при разгерметизации отверстий крепления молдинга, серьезных накоплениях грязи или выпадении заглушки внутри задней арки. Остаются еще и повреждения в автосервисах и шиномонтаже, от них страдает в основном нижнее ребро и шов усилителя порога. Кромка задней арки – еще одна традиционная головная боль. Ржавеет она медленно, но верно. Кромка ничем не прикрыта: нет ни пленки, ни пластиковой накладки, так что сколы возникают практически неизбежно. Шов с внутренней аркой находится буквально в нескольких сантиметрах по внутренней поверхности, хотя в завальцовке влага не собирается. Если вовремя подкрашивать сколы, то проблем не будет, но большая часть обладателей машин не заморачивается и ждет, пока появится коррозия по внешней поверхности, загниет внутренний шов, а заодно и слой цинка «слезет» со всей панели крыла. В итоге такой «заботы» кромку рано или поздно придется варить.

Прилично подгнивает передняя кромка крыши над лобовым стеклом, тут нет ни оцинковки, ни большого молдинга. Пескоструй часто повреждает ЛКП, а владельцы, опять же, не заморачиваются на косметические ремонты.

Боковые и задние двери любят корродировать жучками по наружной панели. Причина в специфической аэродинамике и как следствие – сколах, а также коррозии внутреннего шва, который по-хорошему нужно антикорить. Со временем цинк уходит, и жучков становится много. Да и молдинги дверей сделаны не лучшим образом: клипсы имеют небольшую подвижность, повреждая ЛКП в отверстиях. Так что под верхним молдингом у стекла следы мелкой коррозии видны часто.

На крышке багажника и задней двери универсалов и хэтчбеков частенько тоже есть мелкая коррозия в местах контакта накладок с металлом. Алюминиевый капот также обычно имеет много сколов на передней кромке, но в остальном проблемами не достает – арматура и каркас у него не корродируют.

Под ручками дверей обычно много царапин – ЛКП в этой зоне, увы, лишь чуть толще и прочнее, чем у японских авто.

В целом же толщина окраски приемлемая, качество покрытия тоже, поэтому при должном уходе оно может сохраниться в неплохом состоянии и в возрасте 15+.

Снизу

На подъемнике оцените уже упомянутый выше внутренний шов задней арки, а заодно все внутренние поверхности. Локеры тут весьма условные, передняя стенка толком не защищена, а швы и заглушка порога остаются очень уязвимой частью кузова.

Также нужно очень тщательно осмотреть место крепления амортизатора. Особенно если есть следы подтекания самого амортизатора – в этом случае нагрузка на кузов сильно увеличивается.

Желательно осмотреть полость под накладками порогов в задней части – там скапливается грязь, и может развиться сильная коррозия. Накладки крепятся на 12 пистонов, вынимать их на чужой машине нереально, но именно в задней части можно аккуратно сдернуть порог «на себя» под задней кромкой двери и заглянуть в щель. Совсем хорошо, если будет компрессор для продувки полости, чтобы удалить грязь и оценить состояние металла.

Спереди под пластиком можно попытаться увидеть состояние нижней части переднего крыла, там тоже частенько возникает незаметный снаружи очаг коррозии.

Возраст автомобиля не сильно влияет на состояние порогов, важнее наличие или отсутствие антикора и то, как часто и тщательно мыли машину.

Днище у большинства машин цело, но стоит внимательно рассмотреть зону вокруг заглушек сливных отверстий, их явно сажают без дополнительной обработки, так что заглушки подгнивают по кругу.

Тормозные трубки к 10 годам часто все вздуты, поэтому течи тормозной жидкости – это лишь вопрос времени. Очень ржавые кронштейны подрамников и болты крепления термозащиты – ещё одна характерная примета модели. На прошлом поколении беды были схожи.

Обычно есть ещё немного ржавчины на поверхностях кузова в нише топливного бака и по кромкам колесных арок, а также под панелью багажника – мастики тут маловато, но ржа неглубокая, поверхностная. На самых старых авто могут быть подгнившие швы лонжеронов полов, особенно в местах контакта с грунтом и у поддомкратников. Но в целом обычно состояние машины снизу вполне приемлемое.

Поскольку VIN тут находится на панели пола под сиденьем переднего пассажира, то осмотр салона изнутри обязателен. Влажные полы – однозначно повод для серьезной ревизии с поднятием ковров. Но даже если они сухие, расслабляться не стоит. Сам VIN частенько подгнивает, если его уже разок очищали, да и зоны швов кронштейнов сидений и поперечного короба салона часто имеют коррозию даже у машин с нормальным сухим салоном. Обычного конденсата и небольшого намокания зимой хватает для образования первых точек ржавчины, но, спасибо цинку, сильно прогнивших полов нет.

В багажнике универсалов и хэтчбеков за полами тоже нужен контроль, особенно во влажных регионах – намокают они частенько после сильных ливней, так как сливы проема организованы не очень хорошо.

Оборудование кузова

Разочарование в качестве Opel обычно идет от различных мелочей. Вот этих неприятностей тут припасено много, потому что большая машина на самом деле довольно бюджетна по решениям. Недорогой пластик, экономия на креплениях и нацеленность производителя на простоту конструкции дают о себе знать.

Микропереключатели в замках сбоят, моторчики со временем выходят из строя (особенно моторчик привода замка задней двери и крышки багажника), салазки бамперов хрупкие как на «французах», трапеция дворников закисает легко и непринужденно (ставят втулки от Hover), газовые упоры служат 10 лет и начинают подводить. Корродирует алюминиевая основа зеркал, вызывая проблемы с закисанием механизма и просто теряя внешний вид.

Крепления фар слабоваты (благо, есть ремонтные). Линзовые модули на дорестайле мертвы буквально у всех машин, на рестайле – почти у всех. К счастью, в разборке фара не так уж сложна, и новые стекла на нее тоже есть. Корректор фар подводит в основном из-за слабых датчиков положения кузова – герметичность у них нулевая. Повторители поворотников тоже негерметичны, лампы повторителей облезают, есть проблемы с контактами и задним блоком коммутации...

Ленты крепления бака подгнивают и рвутся, после 10 лет возможны сюрпризы, особенно при снятии бака.

Надо менять уплотнения антенны на крыше – через них вода попадает внутрь. Также при пробегах за 200 (особенно если машина эксплуатируется в городе) лучше сменить не только ограничители дверей, но и уплотнитель водительской двери.

Отдельно стоит пройтись по конструкции стеклоподъемников. Они тут рычажные, основательные. Но машины с разбитой направляющей стекла и его перекосом попадаются часто. Моторчик мощный, и если направляющая клинит, он просто сминает рычаги. Беда в том, что механизм приклепан к двери, так что разобрать и снять его – задача нетривиальная. Даже просто поменять направляющую сложно, это требует навыков проктолога в работе с дремелем, в итоге копеечная проблема решается долго и дорого, так что проверяйте работу стеклоподъемников спереди.

В общем, проблем по части мелкого оборудования будет много. Почти все они недорогие, но могут изрядно попортить нервы.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Кузовные деталиПередняя фара29 521Valeo 15 467TYC 8 137Передняя фара ксенон44 064Valeo 27 190Стекло лобовое46 838Spectr 4 353Vendor 5 312Крыло переднее10 571BodyParts 7 956Polcar 9 268Бампер передний37 584Polcar 14 769Капот85 217BodyParts 12 762TYG 11 122Салон

Салон у Vectra C очень просторный, особенно по меркам D-класса начала 00-х. Качество отделки при этом неплохое – при пробегах до 200 тысяч салон вполне держит образцовый вид, выдавая возраст только блеском руля да ручек дверей. На машинах с МКП еще ощутимо стареет чехол рычага коробки. И почти всегда сильно засаливается напольный ковер, он тут очень не любит грязь. На версиях с комбинированной обшивкой салона сильно протираются боковины водительского сиденья. Если же кресла цельнотканевые, то только под самыми тяжелыми водителями при пробегах за 200 начинают сдаваться швы сиденья водителя по левой стороне и кромка валика спинки.

К сожалению, опять же хватает мелких типовых поломок. Например, сломанный замок подлокотника. Дисплеи CID и GID не отличаются долговечностью подсветки – сдается миниатюрная люминесцентная лампа очень редкого (и дорогого) типоразмера, а также шлейфы дисплеев и пайка оригинальных магнитол на кнопках. Прошивки мультимедийной системы регулярно слетают, и, что неудобно, все работы завязаны на код carpass, который придется заказать у дилера, если его не знает прошлый владелец, или вытаскивать из дисплея/ магнитолы/ приборной панели с помощью программатора.

К типовым поломкам можно также отнести сбои блока управления климатикой, причем как ручного, так и автоматического. В первую очередь, это поломка центральной кнопки, она перестает нажиматься или реагировать на вращение. Это лечится обычно пропайкой платы, ибо отпаивается один (или сразу несколько) из пяти контактов мультипереключателя-энкодера. Сам переключатель ломается редко. Частенько подводит и левый переключатель, там тоже проблемы с пайкой. Столь же часто выходит из строя резонатор на 4МГц, и «климат» в этом случае просто не работает. Интересно, что блоки климата на рестайлинге и дорестайлинге не совместимы, но проблемы у них совершенно одинаковые.

Помимо чисто электрических проблем, корродируют трубки кондея вплоть до свищей (похоже, сэкономили на материале). Особенно часто это происходит с нижней трубкой под конденсором. Ну и моторчик вентилятора любит «подать голос». Изредка подводит блок регулирования, но это обычно вторичная проблема, когда моторчик уже подклинивает. Проблема устраняется заменой транзистора в блоке.

Поломки подрулевых переключателей завязаны на блок CIM, и потому логичнее рассмотреть их в следующем разделе.

Электрика

Довольно много нареканий на электронику машин выпуска до 2004 года на машинах более поздних выпусков устранили. Но если вам попадется ранняя машина, то там могут быть нюансы по сбоям блоков, с перегревами ЭБУ на моторах 1,6/ 1,8, сбоями заднего блока предохранителей REC – чаще всего негорящие «стопы» и подсветка салона связаны с поломками именно в нем.

Также вероятны поломки CIM – блока коммутации приборной панели и подрулевых переключателей. В таком случае машина «теряет» ключи, не заводится, возникают сбои по подушкам, датчику положения руля, отказывают связанные системы, сбоит приборная панель, путая показания... Короче, есть шансы остаться в замерзающей машине зимой в лесу.

С годами CIM-модули стали надежнее, заодно научились привязывать бэушные, а не только новые, что радикально снизило остроту проблемы. Притом что по необъяснимой причине на праворульных английских машинах (под маркой Vauxhall) стоят более качественные блоки, с ними почти никогда не возникает проблем.

Машин выпуска 2002-2003 годов с блоком CIM версии XR (версию блока видно на его торце, достаточно повернуть руль и заглянуть в щель между рулем и колонкой, слева вверху) стоит избегать, или сразу закладывайте в бюджет 150-300 долларов на замену блока. Ну или, если хочется надёжное решение, сразу 300-500 для замены на блок от рестайлинга с сопутствующими заменами руля, магнитолы, экрана, блока климата и косы проводки.

Оставляя CIM за скобками, в списке типовых проблем остаются поломка обгонной муфты генератора и реле-регулятора (при пробегах за 150), капризная проводка к ЭГУР, плохая герметизация всех разъемов, а также салонного и заднего блоков предохранителей. Еще не очень надежны сами ключи, но сейчас научились подбирать новые и перепаивать микросхемы с кодом иммобилайзера.

Диагностическое ПО у GM посредственное, и даже «дилерский» сканер Tech-2 (он есть у большей части сервисов, специализирующихся на марке, и у многих фанатов) в использовании не особенно удобен. Сообщество GM-оводов меньше, чем у VW, соответственно, меньше доступных прошивок и кодировок.

Промежуточный итог

Кузов у машин сварен и окрашен достаточно качественно и, за исключением пары слабых мест, упомянутых выше, достаточно беспроблемен. Жаль только, что машина не премиальная, остаточная стоимость не такая уж высокая, что делает вложения не всегда оправданными. Как следствие – большая часть кузовных проблем Вектр связана с нехваткой адекватного обслуживания. Что же касается электрики, то надёжнее всего будет не связываться с дорестайлинговыми машинами, ну или очень внимательно диагностировать их. И в любом случае иметь некоторый запас денег на ремонт. В следующей части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссию и моторы.

Источник